# Le Titanic
**Auteur : Androkles Morningstar**
**Sous-titre : Le naufrage delibere qui ouvrit la voie a la Reserve federale**

## Resume

Le Titanic est une enquete en 40 chapitres repartis en cinq parties, examinant le naufrage du RMS Titanic non pas comme un accident tragique mais comme une operation deliberee — l'echange frauduleux Olympic-Titanic orchestre par l'International Mercantile Marine de J.P. Morgan, l'elimination des trois plus riches opposants a la Reserve federale qui moururent tous sur le meme navire appartenant a l'homme qui avait besoin de leur mort, l'incendie de charbon qui affaiblit la coque exactement la ou l'iceberg frappa, le SS Californian positionne a portee visuelle mais ayant recu l'ordre de ne pas intervenir, la reduction des canots de sauvetage garantissant des pertes massives lorsque le plan tourna mal, les temoignages de survivants faisant etat d'explosions contredisant le recit de l'iceberg, et les enquetes britannique et americaine concues pour confirmer la version officielle tandis que le Federal Reserve Act etait adopte dix-huit mois plus tard, l'opposition reduite au silence au fond de l'Atlantique.

L'ouvrage s'appuie sur les temoignages et les actes de l'enquete du British Wreck Commissioner (1912), l'enquete du Senat americain (1912), les depositions et recits de survivants, les archives photographiques de la construction et du depart du Titanic, les rapports de collision du Hawke et les conclusions de la cour de l'Amiraute, la documentation d'assurance de Lloyd's of London, les registres financiers de l'International Mercantile Marine Company, les archives de construction de Harland and Wolff, les rapports de decouverte et d'expedition de l'epave depuis 1985, la documentation de la reunion de Jekyll Island, l'historique legislatif du Federal Reserve Act, les recherches de Senan Molony sur l'incendie de charbon et son documentaire de 2017, l'ouvrage de Robin Gardiner *Titanic: The Ship That Never Sank?*, ainsi que les archives biographiques de J.P. Morgan, John Jacob Astor IV, Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, Bruce Ismay et du capitaine Stanley Lord.

## Structure

### Partie I — La version officielle (Chapitres 1-8)
Ce qu'on vous a raconte — et pourquoi cette histoire n'a jamais tenu debout. Couvre le mythe marketing de l'insubmersibilite, le voyage inaugural et la liste des passagers, la decision inexplicable du capitaine Smith de maintenir la vitesse, les six alertes aux glaces recues et ignorees, la collision et le naufrage en deux heures quarante, les canots de sauvetage mis a l'eau a moitie vides avec une capacite suffisante pour seulement la moitie des passagers, le sauvetage par le Carpathia et l'inaction du Californian, et les enquetes subsequentes qui graverent l'histoire dans le marbre.

### Partie II — L'echange (Chapitres 9-18)
L'Olympic, les dommages, et le navire qui n'etait pas ce qu'il pretendait etre. Couvre l'Olympic en tant que navire jumeau quasi identique du Titanic, la collision avec le Hawke qui endommagea la quille et la coque de l'Olympic, le probleme d'assurance lorsque Lloyd's refusa la couverture integrale, les navires jumeaux construits cote a cote chez Harland and Wolff, la fenetre de Belfast quand les deux navires se trouvaient dans le meme chantier, les divergences de configuration des hublots sur les photographies, le voyage inaugural reporte laissant le temps pour une conversion cosmetique, les numeros de construction sur les composants de l'epave, l'incendie de charbon affaiblissant la coque tribord pendant douze jours avant la collision, et la theorie complete de l'echange assemblee.

### Partie III — L'argent (Chapitres 19-28)
J.P. Morgan, la Reserve federale et les hommes qui devaient mourir. Couvre Morgan en tant que citoyen prive le plus puissant d'Amerique et proprietaire du navire, son annulation de derniere minute et sa photographie en parfaite sante, ses marchandises et objets de valeur retires avant le depart, John Jacob Astor IV en tant qu'opposant le plus riche a la banque centrale, Benjamin Guggenheim en tant que magnat minier independant, Isidor Straus en tant qu'ancien membre du Congres dote de connexions politiques, l'adoption du Federal Reserve Act dix-huit mois apres leur mort, la reunion secrete de Jekyll Island qui elabora le projet de banque centrale, le versement de l'assurance a la valeur integrale d'un navire neuf, et l'analyse exhaustive de qui en beneficia.

### Partie IV — Les preuves (Chapitres 29-36)
Ce que les survivants ont dit, ce que l'epave revele, et ce qui ne colle pas. Couvre les temoignages de survivants faisant etat d'explosions incompatibles avec un impact d'iceberg, l'echec inexplicable du Californian a reagir malgre l'observation de fusees de detresse, la vitesse maintenue a travers un champ de glace connu par une nuit sans lune, les jumelles manquantes enfermees a cle dont la cle avait ete emportee hors du navire, la reduction des canots de 48 a 20 garantissant des pertes massives, la survie de Bruce Ismay et son comportement suspect, le clivage de classe dans les taux de survie avec des grilles verrouillees maintenant les passagers d'entrepont en contrebas, et la decouverte de l'epave contredisant le recit officiel.

### Partie V — La dissimulation (Chapitres 37-40)
Comment l'histoire fut verrouillee et les questions enterrees. Couvre l'enquete britannique controlee par les avocats de la White Star Line avec des conclusions qui disculperent la compagnie, l'enquete senatoriale qui s'approcha davantage de la verite mais s'arreta avant d'investiguer la structure de propriete et les assurances, le film hollywoodien qui cimenta la tragedie romantique dans la conscience mondiale et exclut toute question alternative, et l'epave se deteriorant au fond de l'Atlantique avec des reponses qui pourraient etre englouties avant d'etre trouvees.

## Themes cles
- Le Titanic n'etait peut-etre pas le Titanic — la theorie de l'echange Olympic-Titanic propose que l'Olympic endommagee et sous-assuree fut cosmetiquement reamenagee en Titanic et deliberement coulee pour toucher l'assurance a pleine valeur, tandis que le Titanic intact continuait a naviguer sous le nom d'Olympic pendant plus de deux decennies
- J.P. Morgan possedait le navire par l'intermediaire de son trust International Mercantile Marine, annula son voyage a la derniere minute invoquant une maladie alors qu'il fut photographie en bonne sante dans une station thermale francaise, et fit retirer ses objets de valeur personnels avant le depart — des actes compatibles avec une connaissance prealable des evenements
- Trois des plus riches et influents opposants a la centralisation bancaire — Astor, Guggenheim et Straus — moururent sur le meme navire appartenant a l'homme qui batissait la Reserve federale, laquelle fut promulguee dix-huit mois plus tard, l'opposition ayant ete eliminee
- Le SS Californian, egalement propriete de l'IMM de Morgan, etait positionne a portee visuelle du naufrage, vit huit fusees de detresse et ne fit rien — un comportement inexplicable par la negligence mais coherent avec un navire positionne pour un sauvetage planifie qui tourna mal
- L'incendie de charbon dans la soute numero six brula pendant douze jours avant la collision, affaiblissant le bordage tribord exactement a l'endroit ou l'iceberg frappa — transformant un choc lateral survivable en une breche catastrophique de six compartiments
- Les preuves photographiques montrent des configurations de hublots sur le navire au depart qui correspondent a l'Olympic plutot qu'aux photographies de construction du Titanic, et le voyage inaugural fut reporte de trois semaines — un delai compatible avec une conversion cosmetique
- La capacite en canots de sauvetage fut reduite du plan initial de 48 canots (suffisants pour tous) a 20 canots (suffisants pour la moitie) — une reduction inutile pour un naufrage controle avec un navire de secours en attente, mais fatale lorsque le plan tourna mal
- Les enquetes britannique et americaine examinerent le comment du desastre tout en evitant soigneusement le pourquoi — aucune n'investigua la structure de propriete, les arrangements d'assurance, les motivations financieres ni l'identite du navire
- L'epave se deteriore et son acces est controle par des parties ayant un interet commercial dans le recit officiel — les preuves qui pourraient confirmer ou refuter la theorie de l'echange disposent d'une fenetre limitee avant d'etre englouties par la mer

## Chapitres
40 chapitres repartis en 5 parties

## Licence

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# Partie I — La version officielle

## Chapitre 1 — Le navire insubmersible

C'etait le plus grand objet mobile jamais construit par la main de l'homme. Deux cent soixante-neuf metres de long. Quarante-six mille tonnes. Un palais flottant avec une piscine, un court de squash, un bain turc, un cafe parisien et des cabines de luxe plus opulentes que les plus beaux hotels d'Europe. Le RMS Titanic n'etait pas simplement un navire. C'etait une declaration — une proclamation de la White Star Line affirmant que l'ere de l'Atlantique avait atteint son apogee.

Le marketing etait implacable. La publication specialisee The Shipbuilder decrivait le systeme de compartiments etanches du Titanic comme rendant le navire « pratiquement insubmersible ». L'expression fut reprise par la presse et raccourcie. Au moment de son voyage inaugural, le mot « pratiquement » avait ete abandonne. Le Titanic etait insubmersible. Le public le croyait. L'equipage le croyait. Et cette croyance allait tuer plus de mille cinq cents personnes.

L'affirmation d'insubmersibilite n'etait pas une evaluation d'ingenierie. C'etait une strategie marketing. Les compartiments etanches du Titanic pouvaient maintenir le navire a flot si deux de ses seize compartiments etaient perces, ou meme si les quatre premiers etaient inondes simultanement. Mais si cinq compartiments ou plus etaient perces, la proue s'enfoncerait suffisamment pour que l'eau se deverse par-dessus les cloisons d'un compartiment au suivant — une defaillance en cascade qu'aucun pompage ne pourrait surmonter.

L'iceberg perca six compartiments.

La realite de l'ingenierie etait que le Titanic etait submersible dans des conditions specifiques — des conditions previsibles, qui avaient ete calculees et que les concepteurs connaissaient. Le navire n'etait pas insubmersible. Il etait presente comme insubmersible parce que ce marketing servait les interets commerciaux de la White Star Line, et les hommes qui dirigeaient la White Star Line se souciaient davantage de vendre des billets que de reconnaitre les limites de leur produit.

Le mythe de l'insubmersibilite fit plus que vendre des billets. Il crea un environnement psychologique dans lequel remettre en question la securite du navire etait impossible. Si le navire ne peut pas couler, alors les mesures de securite sont des formalites. Si le navire ne peut pas couler, alors les alertes aux glaces sont des desagrements. Si le navire ne peut pas couler, alors des canots de sauvetage pour chaque passager sont inutiles — ils encombrent le pont et gachent la vue.

Le mythe les a tues. Pas l'iceberg. Le mythe.

## Chapitre 2 — Le voyage inaugural

Le Titanic quitta Southampton, en Angleterre, le 10 avril 1912 a midi. Il transportait 2 224 personnes — environ 1 320 passagers et 904 membres d'equipage. Sa destination etait New York. Il n'y arriverait jamais.

La liste des passagers se lisait comme un annuaire de la fortune anglo-americaine. Le colonel John Jacob Astor IV, l'homme le plus riche du navire et l'un des plus riches au monde, voyageait avec sa jeune seconde epouse Madeleine. Benjamin Guggenheim, magnat minier et membre de l'une des familles les plus fortunees d'Amerique, etait a bord avec son valet de chambre et sa maitresse. Isidor Straus, coproprietaire du grand magasin Macy's et ancien membre du Congres americain, voyageait avec son epouse Ida. Sir Cosmo et Lady Duff-Gordon, J. Bruce Ismay — president de la White Star Line elle-meme — et Thomas Andrews, le concepteur du navire, se trouvaient tous a bord.

La premiere classe etait une aristocratie flottante. Les cabines des ponts B et C comprenaient des promenades privees, des salons et des chambres decorees dans des styles d'epoque — Louis XV, Empire, georgien. La salle a manger de premiere classe pouvait accueillir plus de cinq cents convives. Le restaurant a la carte proposait une cuisine francaise a des tables privees. Le gymnase disposait des derniers equipements d'exercice. Le bain turc offrait une salle de refroidissement, une salle chaude et une salle de shampooing.

La troisieme classe etait differente. Les passagers d'entrepont — nombre d'entre eux etant des emigrants d'Irlande, de Scandinavie et d'Europe de l'Est — voyageaient dans des cabines partagees dans les ponts inferieurs du navire. Leur salle a manger etait fonctionnelle plutot que decorative. Leur espace de loisirs etait le pont de puits a ciel ouvert. Ils avaient paye entre trois et huit livres pour leur billet — l'equivalent approximatif d'un mois de salaire pour un ouvrier — et ils se rendaient en Amerique pour commencer une nouvelle vie.

Entre ces deux mondes se trouvaient les passagers de deuxieme classe — des voyageurs de la classe moyenne dont les accommodations, selon les normes de tout autre navire, auraient ete considerees comme de la premiere classe. La deuxieme classe du Titanic avait ete deliberement concue pour surpasser la premiere classe des compagnies concurrentes.

Le navire fit escale a Cherbourg, en France, pour embarquer des passagers supplementaires par transbordeur, puis a Queenstown, en Irlande, dans le meme but. Au moment ou il mit le cap a l'ouest vers l'Atlantique ouvert dans l'apres-midi du 11 avril, le Titanic transportait l'integralite de sa cargaison humaine qui affronterait le champ de glace trois jours plus tard.

Parmi ceux qui embarquerent a Queenstown se trouvait le pere Francis Browne, un seminariste jesuite et photographe amateur a qui l'on avait offert un billet pour le trajet Southampton-Queenstown. Browne prit des photographies qui deviendraient les dernieres images de la vie a bord du Titanic. Il debarqua a Queenstown. Un couple americain fortune lui proposa de payer son passage jusqu'a New York. Browne telegraphia a son superieur jesuite pour obtenir la permission. La reponse fut lapidaire : « DESCENDEZ DE CE NAVIRE. » Il obeit. Le navire poursuivit sa route sans lui.

## Chapitre 3 — Le capitaine Edward Smith

Le capitaine Edward John Smith avait soixante-deux ans et etait le capitaine le plus ancien de la flotte de la White Star Line. Il naviguait depuis plus de quarante ans. Il avait commande dix-sept navires. Il avait traverse l'Atlantique des centaines de fois. Il etait connu des passagers sous le surnom de « capitaine des millionnaires » parce que les riches demandaient specifiquement a voyager sous son commandement — ils lui confiaient leur vie et leur confort.

Le Titanic devait etre son dernier commandement avant la retraite. Le voyage inaugural du plus grand navire du monde, commande par l'officier le plus experimente de la flotte — ce devait etre le couronnement d'une carriere distinguee.

Le soir du 14 avril, le capitaine Smith prit des decisions qui defient toute explication rationnelle pour un homme de son experience.

Le Titanic avait recu de multiples alertes aux glaces tout au long de la journee. Le Caronia signala de la glace a la latitude 42°N. Le Baltic signala de grandes quantites de glace de banquise et des icebergs. L'Amerika signala deux gros icebergs. Le Californian signala trois gros icebergs. Le Mesaba envoya un avertissement decrivant de la banquise epaisse et de gros icebergs directement sur la route du Titanic — un avertissement qui ne fut jamais transmis a la passerelle parce que les operateurs sans fil etaient occupes a transmettre les messages des passagers.

Smith etait au courant d'au moins certains de ces avertissements. Il avait discute du rapport du Baltic avec Bruce Ismay, qui l'avait mis dans sa poche et montre aux passagers au diner avant de le rendre a Smith plus tard dans la soiree. Smith savait qu'il y avait de la glace devant eux. Il savait que la nuit etait sans lune et calme — des conditions qui rendaient les icebergs presque invisibles car il n'y aurait pas de clair de lune se refletant sur la glace ni de vagues se brisant a la base pour reveler la silhouette de l'iceberg.

Et il maintint la vitesse. Pres de vingt-deux noeuds — proche du maximum du navire. A travers un champ de glace connu. Par une nuit sans lune. Sans jumelles dans le nid-de-pie.

L'explication officielle est qu'il s'agissait d'une pratique courante — que les navires de l'epoque maintenaient regulierement leur vitesse a travers les champs de glace et comptaient sur les vigies pour reperer les dangers a temps de modifier la trajectoire. Cette explication n'est pas satisfaisante. Smith n'etait pas un homme imprudent. Son dossier etait exemplaire. Sa prudence etait bien connue. La decision de maintenir la pleine vitesse dans des conditions qu'il savait dangereuses contredit tout dans son parcours professionnel.

A moins qu'il n'ait pas ete celui qui prenait la decision. A moins que la decision ne soit venue de quelqu'un d'autre a bord — quelqu'un dont l'autorite surpassait celle du capitaine, dont le programme exigeait que le navire atteigne un lieu specifique a un moment precis, et dont le plan dependait de la vitesse.

Smith coula avec son navire. Quoi qu'il ait su, quoi qu'on lui ait ordonne, quel que fut le conflit entre son jugement professionnel et les instructions qu'il suivit — il emporta tout cela au fond de l'Atlantique.

## Chapitre 4 — Les alertes aux glaces

Les operateurs sans fil Marconi du Titanic — Jack Phillips et Harold Bride — n'etaient pas des employes de la White Star Line. Ils etaient employes par la Marconi International Marine Communication Company, effectivement mis a disposition du navire. Leur mission principale etait de transmettre les telegrammes des passagers — des messages de riches passagers de premiere classe a des destinataires a terre. Les alertes aux glaces provenant d'autres navires etaient un devoir secondaire.

Le 14 avril, le sans fil recut des alertes aux glaces tout au long de la journee. Les avertissements connus comprennent :

9h00 — Le Caronia signala des « bergs, bourguignons et glace de banquise » a 42°N, de 49° a 51°O.

13h42 — Le Baltic signala de « grandes quantites de glace de banquise » et des icebergs a 41°51'N, 49°52'O — directement sur la route du Titanic.

13h45 — L'Amerika signala deux gros icebergs a 41°27'N, 50°8'O.

19h30 — Le Californian signala trois gros icebergs a 42°3'N, 49°9'O.

21h40 — Le Mesaba envoya l'avertissement le plus urgent — signalant de la « banquise epaisse et un grand nombre de gros icebergs, ainsi que de la glace de banquise » dans une zone qui englobait la trajectoire prevue du Titanic. Cet avertissement fut accuse reception par Jack Phillips mais ne fut jamais transmis a la passerelle. Phillips avait un retard dans les messages des passagers pour la station relais de Cape Race et mit apparemment l'avertissement du Mesaba de cote.

22h55 — Le Californian tenta de contacter le Titanic pour signaler qu'il etait arrete et entoure de glace. Phillips, toujours occupe par le trafic des passagers, coupa le Californian avec le message : « Taisez-vous, taisez-vous, je suis occupe. Je travaille avec Cape Race. » L'operateur du Californian eteignit son sans fil et alla se coucher. Quarante-cinq minutes plus tard, le Titanic heurtait l'iceberg.

Le defaut de transmission de l'avertissement du Mesaba a la passerelle est traite par le recit officiel comme une erreur malheureuse — un operateur deborde privilegiant le trafic commercial aux messages de securite. Mais l'avertissement du Mesaba, s'il avait ete transmis, aurait contraint le capitaine Smith a ralentir ou a modifier sa route. Il decrivait de la glace directement devant, en quantite et en densite qu'aucun officier responsable ne pouvait ignorer.

La question n'est pas de savoir si l'avertissement s'est perdu dans le chaos du trafic commercial. La question est de savoir si l'exploitation du sans fil etait structuree de maniere a rendre la perte d'informations critiques de securite previsible — voire inevitable. Les operateurs travaillaient pour Marconi, pas pour la White Star Line. Leurs revenus provenaient des messages des passagers, pas des rapports sur les glaces. La structure d'incitations garantissait que le trafic commercial aurait la priorite sur la securite.

Que ce soit de l'incompetence ou de la conception depend de si l'on croit que le naufrage fut accidentel ou intentionnel. S'il fut accidentel, la defaillance du sans fil fut un oubli tragique. S'il fut intentionnel, la defaillance du sans fil etait une fonctionnalite.

## Chapitre 5 — La collision

A 23h40 le 14 avril 1912, la vigie Frederick Fleet repera une masse sombre droit devant. Il sonna la cloche de la passerelle trois fois et telephona : « Iceberg, droit devant. » Le premier officier William Murdoch ordonna « la barre toute a tribord » — faisant tourner le navire sur babord — et telegraphia a la salle des machines d'inverser les moteurs.

Trente-sept secondes s'ecoulerent entre l'observation et la collision. La proue du Titanic pivota sur babord, mais pas suffisamment. L'iceberg frappa le flanc tribord sous la ligne de flottaison, raclant le long de la coque sur environ quatre-vingt-dix metres. L'impact ne fut pas un choc spectaculaire — de nombreux passagers le sentirent a peine. Certains le decrivirent comme un leger tremblement. D'autres le comparerent au navire roulant sur un millier de billes. La description la plus frequente etait qu'on ne sentit rien du tout.

Sous la ligne de flottaison, les degats etaient catastrophiques. L'iceberg avait deforme les plaques de la coque et fait sauter des rivets le long du flanc tribord, ouvrant les six premiers compartiments etanches a la mer. Le pic avant, les trois premieres cales, la chaufferie numero six et la chaufferie numero cinq etaient tous perces. L'eau commenca a s'engouffrer a un debit d'environ sept tonnes par seconde.

Thomas Andrews, le concepteur du navire, inspecta les degats en quelques minutes et livra son evaluation au capitaine Smith : le navire allait couler. Il lui restait peut-etre une heure et demie, peut-etre deux heures. Les compartiments etanches pouvaient maintenir le navire a flot avec quatre compartiments inondes. Six etaient perces. A mesure que la proue s'enfoncait, l'eau se deverserait par-dessus les cloisons dans chaque compartiment successif, entrainant le navire par l'avant. Rien ne pouvait l'empecher.

Le navire qui ne pouvait pas couler etait en train de couler. Et il y avait des canots de sauvetage pour environ la moitie des personnes a bord.

Les premieres fusees de detresse furent tirees a 0h45. Le premier canot de sauvetage — le numero sept du cote tribord — fut mis a l'eau a 0h40 avec seulement vingt-huit personnes a bord, alors qu'il avait une capacite de soixante-cinq. Le schema se repeta tout au long de la nuit : des canots mis a l'eau partiellement remplis parce que les officiers qui les chargeaient ne croyaient pas que le navire coulait reellement, ou parce que les passagers de premiere classe preferaient rester sur le navire chaud et bien eclaire plutot que de grimper dans un petit canot en bois au-dessus d'une eau sombre et glaciale.

A 2h20 le 15 avril 1912, le Titanic se brisa entre la troisieme et la quatrieme cheminee. La section avant plongea sous la surface. La poupe se dressa presque a la verticale, resta suspendue un instant, puis suivit la proue dans l'abime. Le navire sombra par environ 3 800 metres de fond, emportant plus de 1 500 ames avec lui.

La temperature de l'eau etait d'environ -2 degres Celsius — en dessous du point de congelation, maintenue liquide par la teneur en sel. Une personne dans cette eau perdait connaissance en quinze minutes et mourait en trente. Les cris de mille cinq cents personnes dans l'eau durerent environ vingt minutes avant que le silence ne tombe sur l'Atlantique Nord.

## Chapitre 6 — Les canots de sauvetage

Le Titanic transportait vingt canots de sauvetage — quatorze canots en bois standard d'une capacite de soixante-cinq personnes chacun, deux canots d'urgence d'une capacite de quarante chacun, et quatre canots pliables Engelhardt d'une capacite de quarante-sept chacun. Capacite totale des canots de sauvetage : 1 178 personnes. Nombre total de personnes a bord : 2 224.

La capacite des canots suffisait a peine pour la moitie des personnes a bord. Ce n'etait pas un oubli. C'etait conforme aux reglementations du Board of Trade — des reglementations qui avaient ete redigees en 1894 et n'avaient pas ete mises a jour pour tenir compte de l'augmentation spectaculaire de la taille des navires. Les reglementations exigeaient une capacite de canots basee sur le tonnage du navire, et la formule avait ete redigee a l'epoque ou les plus grands navires ne representaient qu'une fraction de la taille du Titanic. Le Titanic, avec ses 46 000 tonnes, transportait le minimum de canots requis pour un navire de 10 000 tonnes — parce que la reglementation n'avait pas de categorie pour les navires plus grands.

Alexander Carlisle, le directeur general initial de la conception du Titanic chez Harland and Wolff, avait propose d'equiper le navire de quarante-huit canots de sauvetage — une capacite suffisante pour chaque personne a bord. Sa proposition fut rejetee. Les bossoirs supplementaires furent installes mais les canots furent retires parce que Bruce Ismay et la direction de la White Star Line deciderent que les canots supplementaires encombraient le pont promenade et gachaient l'esthetique pour les passagers de premiere classe.

La decision de reduire les canots de quarante-huit a vingt n'etait pas une decision d'ingenierie. C'etait une decision commerciale — privilegiant l'experience visuelle des passagers fortunes sur la survie de tous les occupants. Et elle fut prise par le president de la White Star Line, qui se trouvait sur le navire, qui survecurent dans un canot de sauvetage, et qui vecut encore vingt-cinq ans sans jamais faire l'objet de poursuites penales pour une decision qui garantissait des morts en masse.

Le chargement des canots fut chaotique et inegal. Certains canots furent mis a l'eau avec moins de la moitie de leur capacite. Le canot numero un fut mis a l'eau avec seulement douze personnes a bord — dans un canot concu pour quarante. Les occupants comprenaient Sir Cosmo et Lady Duff-Gordon et dix membres d'equipage. Aucun passager supplementaire ne fut embarque. Les Duff-Gordon donnerent ensuite a chaque membre d'equipage du canot cinq livres — un paiement largement interprete comme un pot-de-vin pour s'assurer que l'equipage ne rame pas vers les passagers hurlant dans l'eau.

Du cote babord, le second officier Lightoller appliqua « les femmes et les enfants d'abord » comme « les femmes et les enfants uniquement » — refusant les hommes meme lorsque les canots avaient des places vides. Du cote tribord, le premier officier Murdoch autorisa les hommes a monter si aucune femme n'attendait. Cette incoherence couta des vies — des hommes refuses du cote babord auraient pu survivre du cote tribord, mais dans l'obscurite et la confusion, beaucoup ne firent jamais la traversee.

Les canots qui reussirent a atteindre l'eau connurent un second echec : la plupart ne revinrent pas chercher les survivants. Les officiers responsables craignaient que les nageurs ne fassent chavirer les canots. Sur les vingt canots mis a l'eau, seuls deux revinrent pour recuperer des personnes dans l'eau. Le canot numero quatorze, sous le commandement du cinquieme officier Lowe, attendit que les cris aient pratiquement cesse avant de revenir — et ne sortit que quatre personnes vivantes de l'eau. Des centaines de personnes portant des gilets de sauvetage moururent d'hypothermie a portee de vue de canots a moitie vides qui refuserent de revenir.

## Chapitre 7 — Le sauvetage

Le Carpathia recut le signal de detresse du Titanic a 0h25 et mit immediatement le cap sur la position indiquee. Le capitaine Arthur Rostron poussa son navire a vitesse maximale — plus de quatorze noeuds, plus vite que le Carpathia n'avait jamais navigue — a travers le meme champ de glace qui avait detruit le Titanic. Il ordonna tous les preparatifs possibles : des vigies supplementaires, les canots de sauvetage armes, des echelles le long du bord, des boissons chaudes et des couvertures preparees, des medecins en attente.

Le Carpathia arriva a la derniere position signalee du Titanic vers 4h00 — une heure et quarante minutes apres le naufrage. Il trouva les canots de sauvetage disperses sur six kilometres d'ocean. La recuperation des survivants prit quatre heures. A 8h30, 710 survivants avaient ete extraits des canots et hisses a bord du Carpathia.

L'autre navire — celui qui aurait pu sauver presque tout le monde — ne fit rien.

Le SS Californian, sous le commandement du capitaine Stanley Lord, etait arrete dans le champ de glace a environ dix milles nautiques du Titanic. Les officiers et l'equipage du Californian virent les fusees de detresse du Titanic. Le second officier Herbert Stone observa huit fusees blanches tirees depuis un grand navire a l'horizon entre 0h45 et 1h40. Il le signala au capitaine Lord, qui se reposait dans la chambre des cartes. Lord demanda si les fusees etaient des signaux de compagnie. Stone dit qu'il ne savait pas. Lord lui dit de continuer a surveiller et d'essayer de contacter le navire par lampe Morse.

L'operateur sans fil du Californian, Cyril Evans, avait eteint son equipement a 23h30 — apres s'etre fait dire de se taire par Jack Phillips du Titanic. Si Evans avait maintenu son sans fil en marche ne serait-ce que trente minutes de plus, il aurait recu l'appel de detresse du Titanic. Le Californian aurait pu atteindre la position du Titanic en moins d'une heure — avant que le navire ne coule, alors que les passagers etaient encore en train d'embarquer dans les canots de sauvetage.

Au lieu de cela, le capitaine Lord regarda les fusees, nota que le navire semblait s'eloigner, et se rendormit. Le Californian ne reagit pas avant 5h30, lorsque Evans ralluma son sans fil et apprit par d'autres navires ce qui s'etait passe. A ce moment-la, le Carpathia avait deja recupere les survivants. Le Californian arriva sur les lieux pour ne trouver que des debris et des corps.

L'inaction du capitaine Lord n'a jamais ete expliquee de maniere satisfaisante. Un capitaine de navire qui voit des fusees de detresse est legalement et moralement tenu de porter assistance. Lord vit les fusees. Il fut informe des fusees. Il ne reagit pas. Ses explications ulterieures — que les fusees auraient pu etre des signaux de compagnie, que le navire semblait s'eloigner, que la distance etait plus grande qu'il n'y paraissait — ont ete rejetees par les enqueteurs et les historiens comme insuffisantes.

A moins que le Californian n'ait ete la pour une autre raison.

## Chapitre 8 — Les consequences

La nouvelle atteignit le monde par bribes. Les premiers messages sans fil etaient confus — certains rapportaient que le Titanic etait remorque vers Halifax, que tous les passagers etaient sains et saufs. Le bureau new-yorkais de la White Star Line declara initialement aux familles qui s'informaient que le navire etait a flot et en cours de remorquage. Ce ne fut que lorsque les messages du Carpathia confirmerent l'ampleur du desastre que la verite emergea.

Le monde reagit avec choc, chagrin et fureur. La perte du navire « insubmersible » fut un coup porte a la confiance de l'ere industrielle — une demonstration que la maitrise technique qui definissait l'epoque avait ses limites. Les journaux produisirent des jours de couverture, de recits de survivants et d'editoriaux exigeant des comptes.

Deux enquetes furent lancees. Le Senat americain convoqua une commission d'enquete sous la presidence du senateur William Alden Smith du Michigan, debutant le 19 avril — seulement quatre jours apres le naufrage. Le Board of Trade britannique convoqua une enquete formelle sous la presidence de Lord Mersey, debutant le 2 mai.

Les deux enquetes se concentrerent sur les causes immediates : la vitesse, les alertes aux glaces, la penurie de canots de sauvetage, le defaut de reaction du Californian. Toutes deux produisirent des recommandations : davantage de canots, des veilles sans fil vingt-quatre heures sur vingt-quatre, des patrouilles de surveillance des glaces et des reglementations de securite revisees. La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer — SOLAS — fut adoptee en 1914 comme consequence directe.

Ce qu'aucune enquete n'examina fut la structure de propriete. Aucune ne demanda pourquoi J.P. Morgan avait annule son voyage. Aucune n'investigua la situation financiere de l'International Mercantile Marine ni le statut d'assurance du navire. Aucune n'explora la possibilite que le navire au fond de l'Atlantique ne soit pas le navire qu'ils croyaient.

L'histoire fut gravee dans le marbre en quelques semaines. Un grand navire heurta un iceberg en raison d'une vitesse excessive et de mesures de securite inadequates. Plus de 1 500 personnes moururent parce qu'il n'y avait pas assez de canots de sauvetage. Les riches survecurent de maniere disproportionnee en raison de l'acces au pont des embarcations base sur la classe sociale. Ce fut une tragedie de l'hubris — l'arrogance de l'humanite punie par l'indifference de la nature.

C'est l'histoire que vous connaissez. C'est l'histoire que Hollywood a racontee. C'est l'histoire que les enquetes ont confirmee et que les manuels scolaires ont repetee pendant un siecle.

Ce n'est pas toute l'histoire. Et les parties qui manquent sont celles qui expliquent pourquoi c'est arrive.

# Partie II — L'echange

## Chapitre 9 — L'Olympic

Avant le Titanic, il y eut l'Olympic. C'etait le premier de trois navires jumeaux prevus — la classe Olympic — concus par Thomas Andrews et construits au chantier naval Harland and Wolff de Belfast pour la White Star Line. L'Olympic fut lance le 20 octobre 1910 et entra en service le 14 juin 1911. Il etait, a ce moment-la, le navire le plus grand et le plus luxueux du monde.

L'Olympic etait le prototype. Tout ce que le Titanic allait devenir, l'Olympic le fut d'abord. Le grand escalier, la salle a manger de premiere classe, les ponts promenade, le bain turc — tout cela fut concu pour l'Olympic et reproduit, avec des modifications mineures, sur le Titanic. Les deux navires furent construits dans des cales adjacentes chez Harland and Wolff, leur construction se chevauchant de plusieurs mois. Les ouvriers passaient d'un navire a l'autre. Les pieces etaient interchangeables. Les navires etaient, a toutes fins pratiques, des jumeaux.

Les differences entre eux etaient mineures et principalement internes. Le Titanic avait une promenade avant fermee sur le pont A — celle de l'Olympic etait ouverte. Le Titanic avait une configuration de fenetres legerement differente sur le pont B. Le restaurant du Titanic etait plus grand. Les dimensions generales etaient presque identiques — le Titanic etait legerement plus lourd en raison de la promenade fermee et de l'acier supplementaire.

De l'exterieur — depuis le quai, depuis un navire de passage, depuis une photographie — l'Olympic et le Titanic etaient effectivement indiscernables. Le meme profil. Les memes quatre cheminees (la quatrieme etant factice sur les deux navires, utilisee pour la ventilation et l'equilibre esthetique). La meme forme de coque. La meme coque noire avec une superstructure blanche. Le nom sur la proue et la poupe, les bouees de sauvetage et les amenagements interieurs etaient les seuls moyens fiables de les distinguer.

Ce fait — que les deux navires etaient visuellement identiques — est le fondement de tout ce qui suit.

## Chapitre 10 — La collision du Hawke

Le 20 septembre 1911 — trois mois apres l'entree en service de l'Olympic — il fut implique dans une collision avec le HMS Hawke, un croiseur de la Royal Navy, en quittant Southampton Water. Le Hawke fut aspire contre le flanc de l'Olympic par la succion hydrodynamique du plus grand navire — un phenomene connu lorsque des navires de taille differente se croisent a courte distance.

La collision fut severe. La proue renforcee du Hawke — concue comme un eperon pour la guerre navale — perca un trou dans la coque tribord de l'Olympic sous la ligne de flottaison. Les degats s'etendaient sur deux compartiments etanches. L'arbre d'helice etait tordu. La quille aurait ete deformee. Le navire regagna Southampton par ses propres moyens en boitant, mais avait clairement besoin de reparations importantes.

L'Olympic fut emmene chez Harland and Wolff a Belfast pour evaluation et reparation. Les degats etaient plus graves que ce qui avait ete initialement rapporte. La quille — la colonne vertebrale structurelle du navire — etait compromise. Une reparation adequate necessiterait un passage en cale seche pendant des mois, reconstruisant effectivement une partie significative de la structure du navire.

La cour de l'Amiraute jugea l'Olympic responsable de la collision — ce qui signifiait que la White Star Line ne pouvait pas recouvrer de dommages aupres de la Royal Navy. L'assurance de la White Star Line aupres de Lloyd's of London couvrait une partie des couts de reparation, mais l'etendue complete des degats depassait peut-etre ce que la police paierait. L'Olympic ne generait aucun revenu pendant son sejour en cale seche. Les couts de reparation s'accumulaient. Et l'integrite structurelle du navire — en particulier la quille — etait remise en question.

Un navire dont la quille est compromise est un navire a duree de vie limitee. Il peut etre rapiece, il peut naviguer, mais il ne sera jamais ce qu'il etait. L'Olympic etait en service depuis trois mois et etait deja endommage au-dela de toute restauration complete. Les implications financieres pour la White Star Line — et pour l'International Mercantile Marine de J.P. Morgan, qui possedait la White Star Line — etaient graves.

L'Olympic fut amene a Belfast et place dans le meme chantier naval ou le Titanic etait en construction. Les deux navires — l'un endommage, l'autre presque acheve — se trouvaient cote a cote.

## Chapitre 11 — Le probleme de l'assurance

L'economie de la collision du Hawke etait devastatrice pour la White Star Line. L'Olympic etait le navire amiral de la compagnie — son principal generateur de revenus sur la lucrative route de l'Atlantique Nord. Chaque jour passe en cale seche etait un jour de revenus perdus. Chaque livre depensee en reparations etait une livre soustraite aux finances deja tendues de la compagnie.

L'International Mercantile Marine — le trust maritime de J.P. Morgan qui possedait la White Star Line — n'etait pas une entreprise rentable. Morgan avait constitue l'IMM en acquerant plusieurs compagnies maritimes a des prix gonfles, et le trust n'avait jamais genere les rendements attendus par ses investisseurs. La societe portait une dette considerable. Les revenus de l'Olympic etaient essentiels au service de cette dette.

La situation de l'assurance compliqua le probleme. Lloyd's of London avait assure l'Olympic, mais le jugement de la cour de l'Amiraute declarant l'Olympic responsable de la collision avec le Hawke compliqua la demande d'indemnisation. La White Star Line ne pouvait pas recouvrer le cout integral des reparations aupres de la Navy, et le versement de l'assurance etait apparemment insuffisant pour couvrir l'etendue des dommages structurels — en particulier si la quille devait etre entierement reparee ou remplacee.

Le Titanic, pendant ce temps, etait assure pour sa pleine valeur en tant que navire neuf. Il n'avait jamais navigue. Il n'avait jamais ete endommage. Sa valeur d'assurance refletait un navire flambant neuf en parfait etat — l'actif maritime le plus precieux que possedait la White Star Line.

Le calcul financier etait brutal : la White Star Line avait un navire endommage qui etait sous-assure et un navire intact qui etait pleinement assure. L'un perdait de l'argent en cale seche. L'autre etait a quelques semaines de generer des revenus lors de son voyage inaugural.

Si le navire endommage pouvait etre presente comme le navire intact — si l'Olympic pouvait devenir le Titanic, et le Titanic pouvait devenir l'Olympic — alors le navire endommage pourrait etre coule et la pleine valeur d'assurance d'un navire neuf pourrait etre percue, tandis que le navire intact continuerait a naviguer sous le nom de l'Olympic, generant des revenus sur la route de l'Atlantique pendant des annees.

L'incitation financiere a l'echange n'etait pas ambigue. C'etait la difference entre la ruine et la solvabilite pour l'International Mercantile Marine.

## Chapitre 12 — Les navires jumeaux

La faisabilite de l'echange dependait d'une seule question : l'Olympic et le Titanic pouvaient-ils etre interchanges sans etre detectes ?

Les navires avaient ete construits dans le meme chantier, par les memes ouvriers, a partir des memes plans, selon les memes specifications. Leurs coques avaient la meme longueur, la meme largeur, le meme tirant d'eau. Leurs superstructures avaient la meme hauteur, la meme configuration, le meme profil. Leurs cheminees avaient la meme taille, le meme espacement, le meme schema de couleurs — chamois avec des sommets noirs. Leurs canots de sauvetage etaient au meme nombre, du meme type, suspendus aux memes bossoirs.

Les differences visibles etaient mineures. La promenade du pont A du Titanic etait fermee par des ecrans de verre — celle de l'Olympic etait ouverte. Le pont B du Titanic avait une disposition de fenetres differente dans certaines zones, refletant des modifications apportees au restaurant et au cafe. Le nom du navire apparaissait sur la proue, la poupe et les bouees de sauvetage — tout cela pouvait etre change avec de la peinture et des pochoirs.

A l'interieur, les differences etaient plus significatives — configurations de cabines, plans de ponts, details de finition. Mais ces differences internes n'auraient eu d'importance que pour quelqu'un ayant navigue sur les deux navires et y pretant une attention particuliere. L'ecrasante majorite des passagers du voyage inaugural n'avaient jamais ete a bord d'aucun des deux navires. Ils n'avaient rien a comparer.

Les ouvriers de Harland and Wolff connaissaient intimement les deux navires — ils les avaient construits. Mais Harland and Wolff n'etait pas une entreprise independante. Elle etait effectivement captive de la White Star Line, qui fournissait la majorite de ses commandes. Le directeur general du chantier, Lord Pirrie, etait un proche associe de J.P. Morgan et siegeait au conseil d'administration de l'International Mercantile Marine. La main-d'oeuvre faisait ce que la direction ordonnait.

L'echange aurait necessite des modifications cosmetiques — fermer la promenade du pont A de l'Olympic, modifier la configuration des fenetres du pont B, repeindre le nom, transferer les amenagements interieurs. Il aurait necessite le secret — non pas vis-a-vis du public, qui ne verrait jamais les deux navires ensemble, mais vis-a-vis du nombre relativement restreint de personnes travaillant au chantier et susceptibles de remarquer. Et il aurait necessite du temps — quelques semaines de travail dans une installation qui accueillait regulierement les deux navires.

Le voyage inaugural du Titanic fut reporte de trois semaines. L'explication officielle etait que la reparation de la collision du Hawke de l'Olympic avait consomme les ressources du chantier et retarde l'achevement du Titanic. L'explication alternative est que le retard fournit le temps necessaire pour achever la conversion cosmetique.

## Chapitre 13 — L'echange de Belfast

Debut 1912, les deux navires se trouvaient au chantier naval Harland and Wolff de Belfast. L'Olympic y etait pour les reparations de la collision du Hawke. Le Titanic en etait aux dernieres etapes de sa construction. Ils occupaient des installations adjacentes. La main-d'oeuvre circulait librement entre les deux.

Aucun observateur independant ne verifia que le navire qui quitta Belfast en tant que Titanic etait bien le navire qui avait ete construit en tant que Titanic. Aucune autorite externe n'inspecta le navire par rapport a ses registres de construction d'origine. L'inspection du Board of Trade qui certifia le navire apte a naviguer fut realisee par des inspecteurs du Board of Trade — mais les inspecteurs verifient l'etat du navire, pas son identite. Ils certifierent que le batiment satisfaisait aux normes de securite. Ils ne certifierent pas que le batiment etait bien celui qu'il pretendait etre.

Les deux navires ne furent jamais vus ensemble apres la collision du Hawke. Avant septembre 1911, les deux navires existaient dans la conscience publique — l'Olympic en service, le Titanic en construction. Apres le retour de l'Olympic a Belfast pour reparations, un seul navire a la fois etait visible. L'« Olympic » repare reprit le service. Le « Titanic » acheve partit pour Southampton. Le public vit l'un, puis l'autre — jamais les deux simultanement.

C'est la fenetre pendant laquelle l'echange aurait pu avoir lieu. L'Olympic endommage arrive a Belfast. Le Titanic presque acheve se trouve dans la cale adjacente. Au cours de plusieurs semaines, l'identite cosmetique des deux navires est echangee. Le navire endommage recoit le nom du Titanic, ses amenagements, ses bouees de sauvetage. Le navire intact recoit le nom de l'Olympic et reprend le service. Le navire endommage — desormais appele Titanic — part pour Southampton pour son voyage inaugural.

La theorie n'est pas prouvee. Mais elle est faisable. Les navires etaient suffisamment identiques pour qu'une conversion cosmetique soit realisable. L'incitation financiere etait enorme. L'opportunite existait pendant les semaines ou les deux navires se trouvaient dans le meme chantier. Les parties controlant l'operation — Morgan, Ismay, Pirrie — avaient l'autorite pour l'ordonner et la motivation financiere pour l'executer.

Le navire qui quitta Belfast debut avril 1912, en direction de Southampton puis de New York, n'etait peut-etre pas le navire construit sous le numero de coque 401. C'etait peut-etre le numero de coque 400 — l'Olympic, endommage, rapiece et renomme — naviguant sous une fausse identite vers un rendez-vous avec un iceberg et un versement d'assurance.

## Chapitre 14 — La preuve des hublots

Les photographies sont des preuves. Et les photographies du Titanic racontent une histoire qui contredit le recit officiel.

Le Titanic fut abondamment photographie pendant sa construction et lors de son lancement. Ces photographies montrent une configuration de hublots specifique le long de la coque — en particulier sur le flanc babord avant du navire. Le nombre et la disposition des hublots sur ces photographies de construction sont documentes et coherents.

Les photographies prises du navire a Southampton — immediatement avant le depart pour son voyage inaugural — montrent une configuration de hublots differente. Des hublots supplementaires apparaissent a des emplacements ou les photographies de construction n'en montrent aucun. La disposition correspond non pas aux plans de construction du Titanic mais a la configuration connue de l'Olympic.

L'argument a ete avance que des modifications furent apportees au Titanic pendant sa periode d'armement — que des hublots furent ajoutes ou deplaces apres que les photographies de construction furent prises. C'est techniquement possible. Les navires subissent des modifications pendant leur achevement. Mais les modifications de hublots sont des modifications structurelles — elles necessitent de decouper les plaques de la coque et de renforcer les ouvertures. Ce ne sont pas des changements de routine effectues nonchalamment pendant l'armement.

La question n'est pas de savoir si les photographies sont authentiques — elles proviennent d'archives verifiees. La question est de savoir pourquoi le navire qui quitta Southampton avait une configuration de hublots differente de ses photographies de construction et correspondant a l'agencement connu de son navire jumeau.

Les chercheurs qui ont examine les preuves photographiques ont identifie de multiples divergences au-dela des hublots — des differences dans le bordage de la coque, dans l'espacement des elements du pont et dans d'autres details structurels qui sont compatibles avec le navire de Southampton etant un batiment different de celui photographie pendant la construction.

Les photographies ne sont pas des preuves definitives. Ce sont des indices. Et ces indices, au minimum, exigent une explication que le recit officiel n'a jamais fournie.

## Chapitre 15 — Le voyage inaugural reporte

Le Titanic devait initialement partir le 20 mars 1912. Le depart fut reporte au 10 avril — un retard de trois semaines.

L'explication officielle est simple : la reparation de la collision du Hawke de l'Olympic avait consomme la cale seche et la main-d'oeuvre de Harland and Wolff, retardant l'achevement du Titanic. Le chantier ne pouvait pas travailler sur les deux navires a pleine capacite simultanement, et l'Olympic — etant le navire generant des revenus en service actif — avait la priorite.

Cette explication est raisonnable en surface. Mais elle souleve une question : si les reparations de l'Olympic etaient la cause du retard, alors l'Olympic se trouvait au chantier pendant la meme periode que le Titanic. Les deux navires etaient travailles simultanement, par la meme main-d'oeuvre, dans des installations adjacentes. Les conditions pour un echange n'etaient pas seulement reunies — elles etaient optimales.

Trois semaines representent un laps de temps considerable dans un chantier naval operant a un rythme soutenu. Les modifications cosmetiques requises pour un echange — fermer la promenade, modifier les dispositions de fenetres, repeindre, transferer les plaques nominatives et les amenagements — pouvaient etre accomplies dans ce delai par une main-d'oeuvre de milliers d'ouvriers travaillant deja sur les deux navires.

Le retard servit egalement un autre objectif : il repoussa le voyage inaugural dans la saison printaniere, lorsque les conditions de glace dans l'Atlantique Nord sont les plus dangereuses. La saison des glaces s'etend approximativement de fevrier a juillet, avril etant l'un des mois de pointe pour les icebergs derivant au sud des Grands Bancs. Un depart en mars aurait rencontre moins de glace. Un depart en avril augmentait la probabilite de rencontrer les conditions de glace que le recit officiel necessitait.

Le retard etait peut-etre exactement ce qu'il pretendait etre — une consequence de planification des reparations de l'Olympic. Ou bien c'etait le temps necessaire pour achever une operation qui exigeait que le navire rencontre de la glace lors de sa traversee.

## Chapitre 16 — Les numeros de construction

Chaque composant majeur d'un navire construit chez Harland and Wolff portait un numero d'identification estampille correspondant au numero de coque du navire pour lequel il avait ete fabrique. L'Olympic portait le numero de coque 400. Le Titanic portait le numero de coque 401. Ces numeros etaient estampilles dans l'acier de structure, dans les accessoires, dans les composants de tout le navire — un registre permanent de quel navire chaque piece appartenait.

Si le Titanic qui navigua depuis Southampton etait vraiment le Titanic — coque 401 — alors les composants recuperes de l'epave devraient porter le numero 401. Si le navire etait en realite l'Olympic — coque 400 — alors les composants de l'epave devraient porter le numero 400.

Les expeditions vers l'epave, commencant avec la decouverte de Robert Ballard en 1985 et se poursuivant a travers de multiples plongees dans les decennies suivantes, ont recupere des artefacts et examine la coque. Les resultats sont contestes.

Certains chercheurs affirment que des composants recuperes de l'epave montrent le numero 400 — ou montrent des indices que le numero 401 a ete estampille par-dessus un 400 d'origine. Les examens de pales d'helice et les analyses de plaques de coque ont ete cites comme preuves de composants de l'Olympic plutot que du Titanic.

D'autres chercheurs et les gardiens officiels du site de l'epave contestent ces affirmations, arguant que les marquages sont ambigus, corrodes ou mal lus — et que les preuves sont compatibles avec l'epave etant le Titanic tel qu'officiellement identifie.

L'epave repose a une profondeur d'environ 3 800 metres dans l'Atlantique Nord. L'acces est extremement limite, extremement couteux et controle par la societe qui detient les droits de renflouement — RMS Titanic Inc. Les conditions pour une verification independante sont essentiellement impossibles. Les artefacts qui ont ete recuperes sont sous la garde d'organisations ayant un interet direct dans le recit officiel — parce que la valeur commerciale des artefacts du Titanic depend du fait qu'ils proviennent du Titanic, et non de l'Olympic.

Les numeros de construction pourraient trancher la question de maniere definitive. Mais la question n'a pas ete definitivement tranchee — parce que les conditions pour y repondre sont controlees par des parties qui beneficient du fait que la reponse reste incertaine.

## Chapitre 17 — L'incendie de charbon

L'incendie de charbon n'est pas conteste. Il est documente.

Un incendie dans la soute a charbon numero six — sur le flanc tribord de la chaufferie cinq — brulait avant que le Titanic ne quitte Southampton le 10 avril. L'incendie aurait debute des jours, voire des semaines auparavant, pendant le chargement du charbon. Les incendies de soutes a charbon n'etaient pas rares sur les navires a vapeur — la combustion spontanee dans le charbon stocke etait un risque connu. Ce qui etait inhabituel, c'etait d'appareiller pour un voyage inaugural avec un incendie actif dans la soute.

L'incendie fut reconnu par l'enquete britannique. Le chauffeur J. Dilley temoigna que l'incendie brulait depuis que le navire avait quitte Belfast. Il decrivit une equipe de douze hommes assignes a combattre le feu — pelletant le charbon en combustion hors de la soute pour l'envoyer dans les fournaises. L'incendie ne fut completement eteint que le 14 avril — le jour ou le navire heurta l'iceberg.

L'emplacement de l'incendie est crucial. La soute a charbon numero six se trouvait sur le flanc tribord du navire, directement derriere la cloison entre les chaufferies cinq et six. L'incendie brula contre cette cloison pendant des jours, chauffant l'acier a des temperatures qui auraient considerablement affaibli son integrite structurelle.

L'iceberg frappa le flanc tribord. Les degats incluaient la breche de la chaufferie six et de la chaufferie cinq — les compartiments de part et d'autre de la cloison qui avait ete chauffee par l'incendie de charbon pendant pres de deux semaines. L'acier meme qui devait resister a l'impact de l'iceberg avait ete structurellement compromis par une exposition prolongee a la chaleur.

Un documentaire de 2017 realise par le journaliste Senan Molony presenta des preuves que l'incendie de charbon avait laisse des dommages visibles — une marque noire d'environ neuf metres de long sur la coque, visible sur les photographies prises a Southampton, exactement la ou l'iceberg frapperait plus tard. L'analyse metallurgique suggerait que l'acier affaibli par la chaleur se serait deforme plus facilement sous l'impact — transformant une collision survivable en une collision fatale.

Si le navire etait l'Olympic — deja structurellement compromis par la collision du Hawke — l'incendie de charbon ajoutait une seconde couche de faiblesse a la coque. Si le plan etait que le navire coule de maniere controlee, l'incendie de charbon garantissait que meme un choc lateral avec un iceberg produirait une inondation catastrophique.

Que l'incendie ait ete accidentel ou deliberement allume — ou simplement laisse a bruler alors qu'il aurait pu etre eteint au port — le resultat fut un navire avec un bordage de coque affaibli sur son flanc tribord, naviguant a pleine vitesse a travers un champ de glace, vers une collision qui frapperait la section affaiblie.

## Chapitre 18 — La theorie de l'echange dans son integralite

Assemblons les pieces.

L'Olympic — le navire amiral de J.P. Morgan, l'actif generateur de revenus principal de l'International Mercantile Marine — est severement endommage dans la collision du Hawke en septembre 1911. La quille est compromise. La demande d'assurance est contestee parce que la cour de l'Amiraute a juge l'Olympic responsable. Les couts de reparation depassent le versement. Le navire ne sera jamais pleinement restaure dans son etat d'origine.

Le Titanic — le jumeau presque identique de l'Olympic — est en construction dans la cale adjacente a Belfast. Il est assure pour sa pleine valeur en tant que navire flambant neuf.

Les deux navires se trouvent dans le meme chantier au meme moment. La main-d'oeuvre passe de l'un a l'autre. Les differences cosmetiques entre eux sont mineures. Le directeur general du chantier est un proche associe de J.P. Morgan. Le president de la White Star Line repond a Morgan. L'incitation financiere a l'echange est existentielle — la difference entre la solvabilite et la ruine.

Le voyage inaugural du Titanic est reporte de trois semaines — un delai compatible avec les modifications cosmetiques qu'un echange necessiterait. Le navire qui quitte Southampton presente des configurations de hublots qui correspondent a l'Olympic plutot qu'aux photographies de construction du Titanic. Un incendie de charbon brule dans la soute tribord, affaiblissant le bordage de la coque exactement a l'endroit ou l'iceberg frappera.

Le navire navigue a une vitesse proche du maximum a travers un champ de glace connu par une nuit sans lune. Les alertes aux glaces ne sont pas transmises a la passerelle. Les jumelles sont enfermees a cle. Le SS Californian est positionne a portee visuelle mais ne reagit pas aux fusees de detresse. Le plan — s'il y avait un plan — etait probablement que le navire coule suffisamment lentement pour que tous les passagers puissent etre transferes vers le Californian avant qu'il ne sombre. Les canots de sauvetage seraient a peine necessaires. Le navire coulerait. L'assurance serait percue. Personne ne mourrait.

Mais le plan tourna mal. L'incendie de charbon avait affaibli la coque plus que prevu. L'iceberg ouvrit six compartiments au lieu des quatre que le navire pouvait supporter. Le naufrage fut plus rapide que prevu. Et le Californian — pour des raisons que le capitaine Lord emporta dans sa tombe — ne vint pas.

Plus de mille cinq cents personnes moururent a cause de ce qui etait peut-etre la plus grande fraude a l'assurance de l'histoire — une fraude qui echoua non pas dans sa conception mais dans son execution. Le navire devait couler lentement. Il coula vite. Le sauvetage devait arriver. Il n'arriva pas. Et les hommes qui l'avaient planifie regarderent depuis la terre ferme leur operation controlee se transformer en catastrophe incontrole.

C'est la theorie de l'echange. Elle n'est pas prouvee. Mais chacun de ses elements est documente, chaque composant est plausible, et l'alternative — que toutes ces coincidences se soient alignees par hasard — exige une foi dans la coincidence qui confine au religieux.

# Partie III — L'argent

## Chapitre 19 — J.P. Morgan

John Pierpont Morgan n'etait pas simplement un banquier. Il etait le citoyen prive le plus puissant du monde — un homme qui avait personnellement renfloue le gouvernement des Etats-Unis pendant la crise du Tresor de 1895, qui avait a lui seul stoppe la Panique de 1907 en dirigeant les flux de capitaux depuis sa bibliotheque, et qui controlait un empire de chemins de fer, d'acier, d'electricite et de transport maritime touchant pratiquement chaque secteur de l'economie americaine.

Morgan operait a travers un reseau de societes holding, de trusts et de directions entrecroisees. Il n'avait pas besoin de posseder chaque entreprise directement — il lui suffisait de controler les conseils d'administration, le financement et les personnels cles. Ses associes siegeaient aux conseils de centaines de societes. Sa banque — J.P. Morgan and Company — financait les plus grandes entreprises industrielles d'Amerique. Son approbation etait requise pour les transactions majeures. Son mecontentement pouvait detruire une carriere, une entreprise ou un marche.

En 1902, Morgan constitua l'International Mercantile Marine Company — un trust maritime qui consolida plusieurs lignes transatlantiques sous un meme chapeau corporatif. L'IMM acquit la White Star Line, la Dominion Line, l'Atlantic Transport Line et plusieurs autres. L'objectif declare etait de rationaliser le commerce maritime transatlantique et d'eliminer la concurrence destructrice.

Le veritable objectif etait le controle. Les lignes maritimes de l'Atlantique Nord etaient les arteres du commerce mondial et de la migration. Quiconque controlait les navires controlait le mouvement des personnes, des marchandises et de l'information entre l'Europe et l'Amerique. Morgan voulait ce controle — et a travers l'IMM, il l'obtint.

Mais l'IMM ne fut jamais rentable. Morgan avait paye des prix gonfles pour les compagnies maritimes, et le trust etait accable de dettes des le depart. La White Star Line etait l'actif le plus precieux de l'IMM — et les navires de la classe Olympic etaient les batiments les plus precieux de la White Star Line. La sante financiere de tout l'empire maritime de Morgan dependait de ces navires generant des revenus.

Lorsque l'Olympic fut endommage et la demande d'assurance contestee, Morgan ne faisait pas face a la perte d'un seul navire. Il faisait face a une menace pour la structure financiere de l'International Mercantile Marine — une structure qui etait deja fragile, deja surendetee, et qui peinait deja a assurer le service de sa dette.

Morgan avait les moyens d'ordonner un echange. Il avait l'autorite — l'IMM controlait la White Star Line, qui controlait les navires et la relation avec le chantier naval. Il avait le mobile — la survie financiere de son trust maritime. Et il avait le caractere — Morgan n'etait pas un homme contraint par une ethique conventionnelle. C'etait un homme qui pliait les gouvernements a sa volonte, qui creait et detruisait des marches a son gre, et qui comprenait que les regles qui s'appliquaient aux hommes ordinaires ne s'appliquaient pas a lui.

## Chapitre 20 — L'annulation de Morgan

J.P. Morgan avait reserve un passage sur le voyage inaugural du Titanic. Une suite lui etait reservee. Ses effets personnels et sa collection d'art avaient ete charges a bord. L'homme le plus puissant de la finance americaine devait naviguer lors du voyage inaugural du navire le plus prestigieux de sa propre compagnie.

Il annula a la derniere minute, invoquant une maladie. Ses associes annulerent egalement. Milton Hershey — le magnat du chocolat — avait reserve un passage et annula. Henry Clay Frick — le baron de l'acier et associe de Morgan — avait reserve et annula. Alfred Gwynne Vanderbilt avait reserve et annula. Robert Bacon, ancien secretaire d'Etat americain et associe de Morgan, avait reserve et annula.

Le schema d'annulations parmi les riches et les bien connectes fut note a l'epoque mais ne fut pas investigue. Les enquetes ne demanderent pas pourquoi tant de personnalites eminentes avaient annule leur passage. La question fut traitee comme non pertinente — les gens annulent leurs projets de voyage pour de nombreuses raisons.

Mais l'annulation de Morgan etait particulierement suspecte. Il invoqua une maladie. Pourtant, lorsque des journalistes le retrouverent peu apres le naufrage, il fut trouve a Aix-les-Bains, en France — non pas dans un lit d'hopital mais profitant de la station thermale en apparente parfaite sante. Il y fut photographie, l'air robuste, en compagnie de sa maitresse francaise.

Morgan n'etait pas malade. Il mentit sur la raison de son annulation. Et il fit retirer sa collection d'art personnelle du navire avant son depart — un detail qui suggere qu'il savait que ses biens seraient en danger s'ils restaient a bord.

L'annulation du proprietaire d'un navire pour le voyage inaugural de son propre navire n'est pas normale. Morgan avait toutes les raisons d'etre a bord — le prestige, la publicite, la satisfaction personnelle de naviguer sur le plus grand navire que sa compagnie ait jamais construit. Son absence exige une explication. La maladie fut l'explication qu'il donna. La photographie en France prouva qu'elle etait fausse.

Si Morgan savait que le navire allait couler — parce qu'il avait planifie qu'il coule — alors son annulation, le retrait de ses objets de valeur et les annulations similaires de ses associes prennent tout leur sens. Ce sont les actions d'hommes qui savaient ce qui allait arriver et qui s'assurerent de ne pas etre la quand cela se produirait.

## Chapitre 21 — La cargaison qui partit

Morgan etait un collectionneur d'art legendaire. Sa collection comprenait des peintures, des sculptures, des manuscrits et des objets decoratifs valant des millions — l'une des plus grandes collections privees au monde. Il transportait regulierement des pieces entre ses residences a New York, Londres et ses differentes demeures europeennes.

Des oeuvres d'art et des effets personnels avaient ete charges sur le Titanic pour l'usage de Morgan pendant le voyage et pour le transport vers New York. Avant le depart, ces objets furent retires du navire. Le retrait ne fut pas annonce ni explique publiquement — il fut decouvert a travers les registres d'expedition et les recits contemporains.

Le retrait d'objets de valeur personnels avant un voyage est l'action d'un homme qui ne s'attend pas a ce que ces objets arrivent a destination. Si Morgan croyait que le Titanic acheverait son voyage inaugural en toute securite — comme le reste du monde le croyait — il n'y avait aucune raison de retirer ses biens. Ils l'auraient attendu dans sa suite, transportes dans le luxe vers New York sans frais supplementaires.

La seule explication rationnelle pour retirer des objets de valeur d'un navire qu'on possede, lors d'un voyage qu'on a annule, est qu'on sait que le navire n'achevera pas le voyage. Ce n'est pas de la paranoia — Morgan n'etait pas un homme craintif. Il avait traverse l'Atlantique des dizaines de fois. Il n'avait aucune phobie des navires ni de la mer. Son annulation etait specifique a ce voyage, et le retrait de ses biens etait specifique a ce navire.

Le registre officiel traite l'annulation de Morgan comme l'un des nombreux changements de derniere minute de routine — sans interet en soi, significatif seulement retrospectivement. Mais la signification retrospective est exactement le point. Quand le navire d'un homme coule et que mille cinq cents personnes meurent, et que l'homme etait cense etre a bord mais a annule a la derniere minute et retire ses objets de valeur — ce n'est pas une note de bas de page. C'est une preuve.

## Chapitre 22 — John Jacob Astor IV

Le colonel John Jacob Astor IV etait le passager le plus riche du Titanic et l'un des hommes les plus riches du monde. Sa fortune — estimee a environ 87 millions de dollars de 1912, l'equivalent d'environ 2,5 milliards de dollars aujourd'hui — provenait de l'immobilier new-yorkais, comprenant l'hotel Astoria (plus tard le Waldorf-Astoria), l'hotel St. Regis et de vastes proprietes foncieres a Manhattan.

Astor n'etait pas simplement riche. Il etait independamment puissant — un homme dont la fortune etait autosuffisante, dont les interets commerciaux etaient diversifies et dont la position sociale lui conferait une influence qu'aucun banquier ne pouvait aisement egaliser. Il etait inventeur, auteur, colonel pendant la guerre hispano-americaine et une figure publique dont les opinions avaient du poids dans les cercles politiques et financiers.

Astor etait oppose a la creation d'une banque centrale aux Etats-Unis. Les details de son opposition ont ete debattus, mais les grandes lignes sont claires : Astor, comme beaucoup d'industriels americains independamment fortunes, considerait la banque centralisee comme un mecanisme par lequel les financiers de Wall Street — en particulier des hommes comme J.P. Morgan — prendraient le controle de la masse monetaire du pays et, par son intermediaire, de l'economie elle-meme.

Astor comprenait qu'une banque centrale concentrerait le pouvoir financier entre les mains de la classe bancaire au detriment de la classe industrielle et immobiliere. Sa fortune etait dans l'immobilier et les hotels — des actifs tangibles dont la valeur etait determinee par les marches, et non par les decisions des banquiers. Une banque centrale controlant la masse monetaire pouvait gonfler ou degonfler la valeur des actifs a volonte — faisant et defaisant des fortunes par la politique plutot que par les forces du marche.

Astor embarqua sur le Titanic avec sa jeune epouse enceinte Madeleine. Lorsque le navire commenca a couler, il placa Madeleine dans un canot de sauvetage et demanda au second officier Lightoller s'il pouvait l'accompagner en raison de son « etat delicat ». Lightoller refusa — aucun homme tant que toutes les femmes n'auraient pas ete embarquees. Astor recula et ne fut plus jamais revu vivant. Son corps fut repouche de la mer quelques jours plus tard.

L'homme le plus riche du monde — l'un des plus puissants opposants au systeme bancaire central que J.P. Morgan etait en train de batir — mourut sur un navire que J.P. Morgan possedait et avait choisi de ne pas emprunter.

## Chapitre 23 — Benjamin Guggenheim

Benjamin Guggenheim etait un magnat minier — membre de la famille Guggenheim qui controlait l'une des plus grandes operations minieres et de fonderie au monde. La fortune familiale reposait sur le cuivre, l'argent et d'autres metaux extraits de mines a travers l'Ouest americain et l'Amerique du Sud. Benjamin lui-meme gerait les operations de la famille en Europe et entretenait des residences a Paris et New York.

La fortune des Guggenheim, comme celle des Astor, reposait sur des actifs tangibles — des mines, des fonderies et des droits miniers. La richesse de la famille etait independante du systeme bancaire. Ils n'avaient pas besoin du financement de Morgan. Ils n'avaient pas besoin de credit des banques new-yorkaises. Leur empire generait son propre capital a partir de la terre elle-meme.

Cette independance faisait des Guggenheim des opposants naturels a la centralisation bancaire. Une banque centrale controlant le credit pouvait etrangler les industries qu'elle defavorisait et alimenter celles qu'elle controlait. L'industrie miniere — intensive en capital, cyclique et geographiquement dispersee — etait particulierement vulnerable a la manipulation du credit. Les Guggenheim avaient toutes les raisons de s'opposer a un systeme qui donnerait aux banquiers le pouvoir d'ouvrir et de fermer leur credit a volonte.

Benjamin Guggenheim embarqua sur le Titanic avec son valet, Victor Giglio, et son chauffeur. Lorsque le navire etait clairement en train de couler, Guggenheim et Giglio retournerent dans leur cabine, revtirent leurs plus beaux habits de soiree et regagnerent le grand escalier. Guggenheim aurait declare : « Nous nous sommes habilles de notre mieux et sommes prets a sombrer en gentilshommes. »

C'est ce qu'il fit. Son corps ne fut jamais retrouve.

Benjamin Guggenheim avait quarante-six ans. Il etait dans la force de l'age et au sommet de son influence. Il mourut sur un navire appartenant a l'homme dont les ambitions financieres etaient menacees par l'independance de sa famille.

## Chapitre 24 — Isidor Straus

Isidor Straus etait le coproprietaire du grand magasin Macy's, un ancien membre du Congres des Etats-Unis et l'un des hommes d'affaires les plus respectes d'Amerique. Il avait emigre d'Allemagne etant enfant, avait servi la Confederacy pendant la guerre de Secession en tant qu'agent de blocus a Londres, et avait bati l'un des plus grands empires commerciaux du monde. Sa fortune etait generee de maniere independante, geree de maniere independante et independante du systeme bancaire.

Straus etait un opposant vocal a la centralisation bancaire. En tant qu'ancien membre du Congres, il comprenait le processus legislatif qui serait necessaire pour creer une banque centrale — et il avait les connexions politiques pour influencer ce processus. Son opposition n'etait pas theorique. Elle etait pratique, eclairee par l'experience legislative et soutenue par la fortune et la position sociale necessaires pour organiser une resistance efficace.

Straus embarqua sur le Titanic avec son epouse Ida. Lorsque les canots de sauvetage etaient en cours de chargement, Isidor se vit offrir une place — apparemment en raison de son age et de sa notoriete. Il refusa de monter avant les hommes et femmes plus jeunes. Ida refusa de quitter son mari. Ils furent vus pour la derniere fois assis ensemble dans des chaises longues sur le pont tandis que le navire coulait autour d'eux. Leurs corps furent retrouves ensemble dans l'eau.

Isidor Straus avait soixante-sept ans. Sa mort supprima non seulement son opposition personnelle a la Reserve federale mais aussi ses connexions au Congres, son influence politique et sa capacite a organiser la resistance au sein de la communaute des affaires.

Trois des opposants les plus riches et les plus influents a la centralisation bancaire en Amerique — Astor, Guggenheim et Straus — moururent sur le meme navire, la meme nuit, possede par le meme homme qui batissait le systeme bancaire central auquel ils s'opposaient. L'homme qui possedait le navire n'etait pas a bord.

## Chapitre 25 — La Reserve federale

Le 23 decembre 1913 — dix-huit mois apres le naufrage du Titanic — le president Woodrow Wilson signa le Federal Reserve Act, creant le Systeme de Reserve federale — la banque centrale des Etats-Unis.

La Reserve federale fut concue pour controler la masse monetaire du pays, fixer les taux d'interet et servir de preteur en dernier ressort au systeme bancaire. Son objectif declare etait de prevenir les paniques financieres qui avaient periodiquement destabilise l'economie americaine — en particulier la Panique de 1907, que J.P. Morgan avait personnellement resolue en dirigeant les flux de capitaux depuis sa bibliotheque privee.

L'ironie n'echappa pas aux observateurs contemporains : la crise qui justifiait la creation de la Reserve federale fut resolue par l'homme meme dont les interets seraient servis par la Reserve federale. L'intervention de Morgan en 1907 demontra qu'un seul homme pouvait stabiliser le systeme financier — et la lecon qui en fut tiree ne fut pas qu'un seul homme ne devrait pas avoir ce pouvoir, mais que le pouvoir devait etre institutionnalise.

Le Federal Reserve Act fut combattu par nombre des industriels et hommes d'affaires independants les plus puissants d'Amerique — des hommes dont la richesse reposait sur des actifs tangibles plutot que sur des instruments financiers, des hommes qui comprenaient que le controle centralise de la masse monetaire subordonnerait leur independance a la classe bancaire.

En decembre 1913, trois des opposants les plus eminents — Astor, Guggenheim et Straus — etaient morts. Leur opposition mourut avec eux. Leurs reseaux sociaux, leurs connexions politiques, leur capacite a organiser et financer la resistance — tout se trouvait au fond de l'Atlantique.

Le Federal Reserve Act fut adopte avec moins d'opposition qu'il n'en aurait rencontre dix-huit mois plus tot. Les hommes qui auraient mene le combat contre lui avaient disparu. Le paysage politique avait change — non par l'argumentation ou la persuasion mais par la soustraction. Les opposants furent elimines, et la legislation qui aurait fait face a leur resistance fut promulguee en leur absence.

La Reserve federale donna a la classe bancaire — la classe de Morgan — le controle du levier economique le plus puissant de la nation : la masse monetaire. Avec lui vint le pouvoir de gonfler et de degonfler, de creer des booms et des crises, de rendre le credit abondant ou rare, de determiner quelles industries prosperaient et lesquelles s'effondraient. La banque centrale a laquelle Astor, Guggenheim et Straus s'opposaient devint l'instrument par lequel les familles bancaires domineraient l'economie americaine pendant le siecle suivant et au-dela.

## Chapitre 26 — La reunion de Jekyll Island

La Reserve federale n'est pas nee de deliberations du Congres. Elle fut concue en secret par les hommes qui en beneficieraient le plus.

En novembre 1910 — deux ans avant que le Titanic ne prenne la mer — six hommes voyagerent dans un wagon prive de Hoboken, dans le New Jersey, jusqu'a un club de chasse prive sur Jekyll Island, au large de la cote de Georgie. Le club appartenait a un consortium des familles les plus riches d'Amerique — les Morgan, les Rockefeller, les Vanderbilt. L'acces etait sur invitation uniquement. La reunion se tint dans le secret le plus absolu. Les participants n'utilisaient que leurs prenoms, afin d'empecher le personnel de les identifier.

Les six hommes etaient : le senateur Nelson Aldrich, president de la Commission des finances du Senat et beau-pere de John D. Rockefeller Jr. Abraham Piatt Andrew, secretaire adjoint au Tresor. Henry P. Davison, associe principal de J.P. Morgan and Company. Benjamin Strong, directeur de la Bankers Trust Company de J.P. Morgan. Frank Vanderlip, president de la National City Bank of New York (la banque des Rockefeller). Paul Warburg, associe de Kuhn, Loeb and Company et immigrant allemand qui avait etudie le systeme bancaire central europeen.

Ces six hommes representaient environ un quart de la richesse mondiale. Ils passerent neuf jours sur Jekyll Island a rediger ce qui allait devenir le Plan Aldrich — le plan directeur du Systeme de Reserve federale. Le plan fut structure de maniere a paraitre etre une institution gouvernementale tout en placant le controle effectif entre les mains des interets bancaires prives qui l'avaient concu.

Le secret fut maintenu pendant des decennies. Les participants ne reconnurent pas publiquement la reunion avant des annees plus tard, lorsque la Reserve federale etait deja solidement implantee. L'implication du senateur Aldrich etait connue, mais la liste complete des participants et la nature des deliberations ne furent confirmees qu'avec les memoires de Frank Vanderlip en 1935.

J.P. Morgan n'assista pas en personne a la reunion de Jekyll Island — mais ses representants constituaient la majorite des participants. Davison etait le bras droit de Morgan. Strong etait le banquier de Morgan. La reunion se tint au club de Morgan. Le plan etait la conception de Morgan, executee par les agents de Morgan, dans la retraite de Morgan.

Le Titanic coula seize mois apres Jekyll Island. Le Federal Reserve Act fut signe treize mois apres le Titanic. Les opposants qui moururent sur le navire auraient combattu la legislation que la reunion de Jekyll Island avait produite — une legislation qui progressait au Congres pendant la periode exacte ou Astor, Guggenheim et Straus furent retires du terrain.

## Chapitre 27 — Le versement de l'assurance

La White Star Line percut la pleine valeur assuree du Titanic aupres de Lloyd's of London et de son syndicat d'assureurs. Le versement total de l'assurance fut rapporte a environ un million de livres sterling — la pleine valeur d'un navire flambant neuf.

Si le navire qui coula etait le Titanic — coque 401, jamais endommage, fraichement construit — alors le versement de l'assurance etait approprie. La compagnie avait perdu un navire neuf dans un desastre maritime. La demande etait simple.

Si le navire qui coula etait l'Olympic — coque 400, endommage dans la collision du Hawke, structurellement compromis, sous-assure — alors le versement de l'assurance etait une fraude. La compagnie avait coule un navire endommage sous une fausse identite et percu la valeur d'un navire neuf. La difference entre la valeur reelle de l'Olympic (diminuee par les dommages du Hawke) et la valeur assuree du Titanic (cout de remplacement integral d'un navire neuf) representait un gain financier massif pour la White Star Line et son proprietaire, l'International Mercantile Marine de J.P. Morgan.

Le versement de l'assurance resolut la crise financiere creee par la collision du Hawke. L'Olympic sous-assure et endommage — qui saignait de l'argent en couts de reparation et revenus perdus — fut remplace par un reglement en especes a la pleine valeur d'un navire neuf. Le Titanic intact — naviguant desormais sous le nom de l'Olympic — continua a assurer le service pendant plus de deux decennies, generant des revenus jusqu'a sa demolition en 1935.

Lloyd's of London n'investigua pas la possibilite d'un echange. Les enquetes n'examinerent pas les dispositions d'assurance en detail. La question de savoir si le navire qui coula etait le navire qui etait assure ne fut jamais formellement posee — parce que la premisse de la question etait impensable pour les enqueteurs de 1912.

La fraude a l'assurance a cette echelle ne serait pas simplement un crime. Ce serait un crime qui entraina la mort de plus de mille cinq cents personnes. Les hommes qui le planifierent — s'il fut planifie — se seraient attendus a aucun mort. Le Californian etait cense etre la. Les canots de sauvetage etaient censes etre suffisants pour un naufrage lent et controle. Les passagers etaient censes etre transferes. Le plan etait cense fonctionner.

Il ne fonctionna pas. Et les hommes qui l'avaient peut-etre planifie percerent leur assurance, enterrerent leurs morts et batirent leur banque centrale sur les decombres.

## Chapitre 28 — Qui en beneficia

La question qui deverrouille chaque crime est toujours la meme : qui en a beneficie ?

J.P. Morgan en beneficia. Son trust maritime percut le versement de l'assurance sur un navire endommage a la valeur d'un navire neuf. Sa crise financiere fut resolue. Son navire intact continua a generer des revenus sous le nom de l'Olympic. Son projet de banque centrale — la Reserve federale — fut promulgue dix-huit mois plus tard, trois de ses plus puissants opposants ayant ete retires de l'opposition.

La classe bancaire en beneficia. La Reserve federale leur donna le controle de la masse monetaire americaine — le pouvoir de creer de la monnaie, de fixer les taux d'interet et de determiner les flux de credit. Ce pouvoir a ete exerce pendant plus d'un siecle, a travers chaque boom, chaque crise, chaque guerre et chaque krach. La Reserve federale est le mecanisme par lequel les familles bancaires maintiennent leur position au sommet de l'ordre financier mondial.

La White Star Line en beneficia a court terme — le versement de l'assurance resolut sa crise financiere immediate. A long terme, la compagnie fut absorbee par Cunard, et le trust maritime de Morgan fut finalement dissous. Mais les objectifs financiers de la destruction du Titanic — si elle fut deliberee — furent atteints : l'assurance fut percue et le navire generant des revenus continua a naviguer.

Qui fut lese ?

Plus de mille cinq cents hommes, femmes et enfants moururent dans les eaux glaciales de l'Atlantique Nord. Leurs morts furent pleurees comme une tragedie de l'hubris et de la nature — un recit qui attribuait commodement le desastre a des causes abstraites plutot qu'a des acteurs specifiques. L'iceberg devint le coupable. Les reglementations obsoletes sur les canots de sauvetage devinrent la defaillance systemique. La vitesse du capitaine Smith devint l'erreur humaine. Et J.P. Morgan — l'homme qui possedait le navire, annula son voyage, retira ses objets de valeur et batit une banque centrale sur les tombes de ses opposants — ne fut jamais interroge.

La tragedie du Titanic n'est pas qu'un grand navire heurta un iceberg. La tragedie est que mille cinq cents personnes sont peut-etre mortes pour un versement d'assurance et un systeme bancaire — et que les hommes responsables vecurent le reste de leurs jours dans la richesse et le pouvoir, leur crime cache par l'ocean et protege par une histoire que le monde etait trop afflige pour remettre en question.

# Partie IV — Les preuves

## Chapitre 29 — Les explosions

Le recit officiel decrit une cause unique de la destruction du Titanic : une collision avec un iceberg qui ouvrit six compartiments etanches a la mer. Le navire se remplit progressivement sur deux heures et quarante minutes et coula. Il n'y eut pas d'explosions. Il n'y eut pas d'evenement secondaire. L'iceberg seul detruisit le navire.

Les survivants racontent une histoire differente.

De multiples passagers et membres d'equipage rapporterent avoir entendu des explosions — distinctes des bruits du navire se disloquant, distinctes du saut des rivets et du gemissement de l'acier sous la contrainte. Ces temoignages decrivaient des sons provenant des ponts inferieurs, des profondeurs du navire, avant et pendant le naufrage.

Le chauffeur George Beauchamp temoigna qu'il y eut une explosion dans la chaufferie cinq immediatement apres la collision — un souffle qui le projeta a travers le compartiment. D'autres chauffeurs decrivirent des experiences similaires — des deflagrations soudaines qui n'etaient pas coherentes avec l'eau remplissant graduellement un compartiment mais qui etaient coherentes avec quelque chose qui detonait.

Les recits de survivants depuis les canots de sauvetage decrivent avoir entendu de multiples explosions tandis que le navire coulait — des sons que les enquetes attribuerent a l'explosion des chaudieres lorsque l'eau de mer froide les atteignait. Cette explication est plausible pour certains des sons. Des chaudieres sous pression, soudainement inondees d'eau froide, peuvent produire des explosions violentes. Mais certains survivants decrivirent des explosions survenues avant la plongee finale du navire — avant que les chaudieres n'aient ete atteintes par l'eau montante.

Si le navire etait destine a couler — que ce soit pour l'assurance ou pour toute autre raison — des charges explosives placees dans la coque sous la ligne de flottaison garantiraient que l'inondation ne pourrait pas etre stoppee, meme si l'impact de l'iceberg etait moins severe que prevu. Les charges garantiraient le resultat que l'operation exigeait.

Ceci est speculatif. Aucune preuve physique d'explosifs n'a ete trouvee sur l'epave — bien que l'epave soit fortement deterioree et repose sous 3 800 metres d'eau et plus d'un siecle de sediments et d'incrustation biologique. L'absence de preuves a cette profondeur et apres ce laps de temps n'est pas une preuve d'absence.

Ce qui n'est pas speculatif, ce sont les temoignages des survivants. De multiples temoins, de maniere independante, rapporterent des explosions que le recit officiel n'a jamais adequatement expliquees. Les enquetes attribuerent chaque son a une defaillance des chaudieres et a un effondrement structurel. Les survivants qui etaient presents decrivirent quelque chose de different.

## Chapitre 30 — Le Californian

Le SS Californian est la piece la plus accablante du puzzle du Titanic. Sa presence, sa position et l'inaction inexplicable de son capitaine transforment le desastre d'un accident tragique en quelque chose qui necessite une explication differente.

Le Californian etait un cargo de la Leyland Line — et la Leyland Line appartenait a l'International Mercantile Marine de J.P. Morgan. La meme entite corporative qui possedait le Titanic possedait le Californian. Ils etaient des navires freres au sens corporatif — appartenant tous deux au meme homme.

Le soir du 14 avril, le Californian etait arrete dans le champ de glace, a environ dix milles nautiques de la position du Titanic. Son capitaine, Stanley Lord, s'etait prudemment arrete pour la nuit plutot que de risquer un passage a travers la glace. Le navire etait immobile, ses machines stoppees, lorsque le Titanic heurta l'iceberg.

Les officiers du Californian observerent les evenements se derouler. Le second officier Herbert Stone et l'apprenti James Gibson observerent un grand navire a l'horizon — un navire dont les feux etaient compatibles avec la taille et la position du Titanic. Ils virent huit fusees blanches tirees depuis ce navire entre 0h45 et 1h40. Les fusees blanches en mer sont le signal universel de detresse. Il n'y a aucune ambiguite sur leur signification.

Stone signala les fusees au capitaine Lord. Lord, qui se reposait dans la chambre des cartes, demanda si les fusees etaient des signaux de compagnie — des fusees colorees utilisees par les compagnies maritimes pour l'identification. Stone dit qu'elles etaient blanches. Lord n'ordonna pas a l'operateur sans fil de rallumer son equipement. Il n'ordonna pas au navire d'appareiller. Il dit a Stone de continuer a surveiller et d'essayer de contacter le navire par lampe Morse.

Les signaux de lampe Morse ne recurent aucune reponse du navire en detresse — qui se trouvait a trois kilometres au-dela de la portee efficace de la lampe Morse.

Le comportement du capitaine Lord defie toute tradition maritime, toute obligation legale et tout instinct de marin. Un capitaine qui voit des fusees de detresse et ne reagit pas est coupable de negligence criminelle au minimum. Lord n'etait pas un homme incompetent — son dossier etait par ailleurs irrepochable. Son inaction dans la nuit du 14 avril est la plus grande anomalie de toute l'histoire du Titanic.

Une explication resout l'anomalie : le capitaine Lord etait sous ordres. Si le Californian avait ete positionne dans le champ de glace pour recevoir les passagers d'un naufrage controle — si le plan etait que le Titanic coule lentement, mette ses canots a la mer et transfere tout le monde vers le Californian en attente — alors les instructions de Lord auraient ete d'attendre que les canots viennent a lui, et non de naviguer a travers le champ de glace vers le navire en train de couler.

Lorsque le naufrage se deroula plus vite que prevu — lorsque le navire sombra en deux heures et quarante minutes au lieu de l'inondation lente et controlee qui aurait permis une evacuation ordonnee — Lord se retrouva a regarder une catastrophe se derouler pour laquelle ses ordres ne l'avaient pas prepare. Les canots ne venaient pas vers lui. Le navire coulait trop vite. Et ses ordres ne couvraient pas cette eventualite.

Lord garda le silence pour le reste de sa vie, ne fournissant jamais une explication qui satisfit quiconque. Il fit campagne pour rehabiliter son nom mais n'offrit jamais de version alternative rendant son inaction comprehensible. Il mourut en 1962, protestant toujours de son innocence, refusant toujours d'expliquer pourquoi un capitaine chevronne avait regarde des fusees de detresse sans rien faire.

## Chapitre 31 — La vitesse

Le Titanic naviguait a environ 22,5 noeuds lorsqu'il heurta l'iceberg — proche de sa vitesse maximale. Il avait maintenu cette vitesse tout au long de la journee malgre la reception de multiples alertes aux glaces placant de gros icebergs et de la banquise directement sur sa route.

La decision de maintenir la vitesse est l'aspect le plus frequemment critique du desastre, et le plus difficile a expliquer si le naufrage fut accidentel. Le capitaine Smith etait le capitaine le plus experimente de la White Star Line. Il avait traverse l'Atlantique des centaines de fois. Il connaissait les conditions de glace. Il connaissait les risques. Il savait qu'une nuit sans lune et calme rendait les icebergs invisibles jusqu'a ce qu'ils soient a quelques centaines de metres.

L'explication officielle est qu'il etait courant en 1912 de maintenir la vitesse a travers les champs de glace et de compter sur les vigies pour reperer les dangers a temps de modifier la trajectoire. Cette explication a un certain fondement — la convention de l'epoque favorisait effectivement le maintien de l'horaire plutot que la reduction de vitesse pour la glace. Mais la convention n'etait pas un pacte suicidaire. Les capitaines prudents reduisaient leur vitesse dans les conditions extremes. Le capitaine Lord du Californian avait completement stoppe son navire. La vitesse du Titanic ne faisait pas que suivre la convention — elle poussait les limites de cette convention dans les pires conditions possibles.

L'explication alternative est que la vitesse fut ordonnee — non par Smith, mais par quelqu'un ayant autorite sur lui. Bruce Ismay, president de la White Star Line, etait a bord. Ismay etait l'employeur de Smith. Ismay avait un interet commercial a ce que le navire arrive a New York a l'heure ou meme en avance — un voyage inaugural rapide genererait de la publicite et des reservations pour les voyages futurs.

L'enquete britannique examina specifiquement si Ismay avait fait pression sur Smith pour maintenir la vitesse. Ismay le nia. Smith etait mort et ne pouvait pas temoigner. L'enquete conclut qu'il n'y avait aucune preuve de pression de la part d'Ismay.

Mais si le plan etait que le navire atteigne un lieu specifique a un moment precis — un lieu ou le Californian attendait — alors la vitesse n'etait pas de l'imprudence. C'etait de la navigation. Le navire devait etre a une position particuliere a un moment particulier, et maintenir la vitesse etait le seul moyen de respecter le calendrier que le plan exigeait.

## Chapitre 32 — Les jumelles manquantes

Les vigies dans le nid-de-pie du Titanic — Frederick Fleet et Reginald Lee — n'avaient pas de jumelles la nuit de la collision. Fleet temoigna lors de l'enquete britannique que des jumelles avaient ete disponibles pendant le passage du navire de Belfast a Southampton mais avaient ete enfermees dans un placard du nid-de-pie lorsque le navire quitta Southampton. La cle du placard etait en possession du second officier David Blair — qui avait ete reassigne du Titanic a la derniere minute et avait emporte la cle avec lui.

La reassignation de Blair fut un changement tardif dans le tableau de l'equipage. Il avait ete affecte au Titanic puis retire juste avant le depart, remplace par le premier officier Murdoch dans un remaniement des officiers qui fit monter Henry Wilde a bord en tant qu'officier en chef. Blair quitta le navire — et oublia apparemment de remettre la cle du casier du nid-de-pie.

Le resultat fut que les vigies lors de la nuit la plus dangereuse du voyage — sans lune, calme, a travers un champ de glace connu — operaient sans jumelles. Ils comptaient sur leur vision non assistee pour reperer des objets sombres contre un horizon sombre.

Frederick Fleet temoigna que s'il avait eu des jumelles, il aurait repere l'iceberg plus tot — « suffisamment pour l'eviter ». Fleet fut clair : les jumelles auraient fait la difference entre voir l'iceberg a temps et ne pas le voir a temps.

Les jumelles manquantes ont ete traitees par le recit officiel comme un oubli malheureux — une defaillance bureaucratique dans laquelle une cle ne fut pas remise lors d'un changement de personnel. Ces choses arrivent. Les navires sont des organisations complexes. De petits details passent a travers les mailles du filet.

Mais le moment et la specificite de ce detail particulier sont troublants. Le seul equipement qui aurait pu empecher la collision etait enferme a cle. La seule personne qui avait la cle fut retiree du navire a la derniere minute. Les conditions de la nuit de la collision etaient precisement les conditions dans lesquelles les jumelles etaient le plus essentielles.

Si la collision etait intentionnelle, les jumelles manquantes n'etaient pas un oubli. C'etait une precaution — garantissant que les vigies ne pourraient pas reperer le danger a temps pour l'eviter.

## Chapitre 33 — La reduction des canots de sauvetage

La conception originale du Titanic incluait des bossoirs capables d'accueillir soixante-quatre canots de sauvetage — plus qu'assez pour chaque personne a bord. Alexander Carlisle, le president des directeurs generaux de Harland and Wolff a l'epoque de la conception initiale, proposa d'equiper le navire de quarante-huit canots. Meme ce nombre reduit aurait fourni une capacite pour pratiquement tous les passagers et membres d'equipage.

La White Star Line rejeta la proposition. La configuration finale etait de vingt canots de sauvetage — quatorze canots standard, deux canots d'urgence et quatre canots pliables — avec une capacite totale de 1 178 personnes. Le navire transportait 2 224 personnes.

Les bossoirs furent installes — les bossoirs Welin a double action qui pouvaient supporter plusieurs canots. Mais un seul canot etait suspendu a chaque jeu de bossoirs au lieu des deux ou trois que les bossoirs pouvaient accueillir. Les bossoirs vides etaient visibles sur le pont des embarcations — un rappel physique que davantage de canots avaient ete prevus et retires.

La justification donnee etait esthetique : les canots encombraient le pont promenade de premiere classe. C'est l'explication que les enquetes accepterent. La vie de plus d'un millier de personnes fut subordonnee a la vue depuis la promenade — et l'homme qui prit cette decision, Bruce Ismay, survecurent dans l'un des canots qu'il n'avait pas retires.

Mais la reduction des canots de sauvetage a une signification differente dans le contexte de la theorie de l'echange. Si le plan etait un naufrage controle avec le Californian en attente pour recevoir les passagers, alors vingt canots de sauvetage etaient suffisants — c'etaient des navettes, pas des embarcations de survie. Les passagers seraient transportes en canot vers le Californian, les canots reviendraient en chercher d'autres, et tout le monde serait transfere en quelques heures. Le navire n'avait pas besoin de canots pour tout le monde parce que les canots n'etaient pas le sauvetage — le Californian l'etait.

Lorsque le Californian ne vint pas — lorsque le naufrage fut plus rapide que prevu et que le navire de secours a dix milles nautiques ne fit rien — la penurie de canots devint une condamnation a mort. Les vingt canots qui etaient suffisants pour un transfert controle etaient catastrophiquement insuffisants pour une evacuation d'urgence.

La reduction des canots ressemble a de la vanite si le naufrage fut accidentel. Elle ressemble a de la planification si le naufrage fut intentionnel.

## Chapitre 34 — Bruce Ismay

Joseph Bruce Ismay etait le president et directeur general de la White Star Line — l'homme responsable du navire, de son equipage, de ses passagers et de leur securite. Il etait a bord du voyage inaugural. Il survecurent.

La survie d'Ismay fut controversee des l'instant ou le Carpathia accosta a New York. Tandis que plus de 1 500 personnes mouraient — dont le capitaine Smith, Thomas Andrews et des centaines de femmes et d'enfants en troisieme classe — Ismay monta dans le canot pliable C alors qu'il etait mis a l'eau du cote tribord. Il temoigna que le canot etait en cours de chargement, qu'aucune femme ni aucun enfant ne se trouvaient a proximite, et qu'il etait monte a bord plutot que de laisser le canot partir avec des places vides.

Son recit a ete conteste par des temoins qui decrivirent une scene differente — des passagers encore sur le pont, des femmes encore en attente, le president de la compagnie se frayant un chemin dans un canot tandis que ses passagers mouraient. La presse americaine le vilipenda. Les journaux de Hearst le surnommerent « J. Brute Ismay ». Le contraste entre sa survie et les morts d'Astor, Guggenheim et Straus — des hommes qui avaient refuse les canots de sauvetage par principe — definit l'image publique d'Ismay pour le reste de sa vie.

Le comportement d'Ismay a bord du navire souleva des questions supplementaires. De multiples temoins attesterent qu'Ismay avait ete implique dans des discussions sur la vitesse du navire — montrant l'alerte aux glaces du Baltic aux passagers au diner, discutant de l'avancement du voyage avec le capitaine Smith. Qu'il ait fait pression sur Smith pour maintenir la vitesse est improuvable, mais son implication dans des decisions operationnelles qui auraient du etre du seul ressort du capitaine etait documentee.

Apres le desastre, Ismay se retira de la vie publique. Il demissionna de la presidence de la White Star Line en 1913. Il vecut les vingt-quatre annees restantes de sa vie en reclusion, evitant la publicite, tourmente par le desastre et le jugement du public. Il mourut en 1937.

La survie d'Ismay est soit la defaillance morale d'un lache qui valorisa sa vie au-dessus de celles de ses passagers, soit le comportement attendu d'un homme qui savait que le navire etait cense couler et qui n'etait pas cense mourir dans l'operation. Si le naufrage fut planifie — si Ismay faisait partie du plan — alors sa survie n'etait pas de la lachete. C'etait l'execution du plan. Il etait cense survivre. Il etait cense etre la pour gerer les consequences, guider le recit, s'assurer que les enquetes parviendraient aux bonnes conclusions.

Qu'il fut lache ou conspirateur, Ismay emporta le secret dans sa tombe. Et la tombe ne temoigne pas.

## Chapitre 35 — Le clivage de classe

Les statistiques de survie du Titanic sont un portrait de classe de la societe edouardienne — et un ensemble de donnees qui revele comment l'evacuation du navire fut geree.

Premiere classe : 62 pour cent survecurent. Deuxieme classe : 41 pour cent survecurent. Troisieme classe : 25 pour cent survecurent. Equipage : 24 pour cent survecurent.

Parmi les femmes et les enfants — le groupe prioritaire selon le protocole « les femmes et les enfants d'abord » — le clivage de classe etait encore plus extreme. Femmes de premiere classe : 97 pour cent survecurent. Femmes de deuxieme classe : 86 pour cent survecurent. Femmes de troisieme classe : 46 pour cent survecurent.

Plus de la moitie des femmes en troisieme classe moururent. Presque toutes les femmes de premiere classe survecurent. Ce n'etait pas le resultat de l'iceberg. C'etait le resultat de l'architecture du navire et des decisions de l'equipage.

Les passagers de troisieme classe etaient loges dans les ponts inferieurs, loin du pont des embarcations ou se trouvaient les canots de sauvetage. Le chemin de l'entrepont au pont des embarcations n'etait pas direct — il impliquait de naviguer dans des couloirs, des escaliers et des grilles qui separaient les classes. Certaines de ces grilles etaient verrouillees pendant les operations normales pour satisfaire aux reglementations d'immigration exigeant la separation des classes.

De multiples survivants temoignerent que les grilles entre la troisieme classe et les ponts superieurs etaient verrouillees pendant l'evacuation — que les passagers d'entrepont furent physiquement empeches d'atteindre les canots de sauvetage pendant que les passagers de premiere classe etaient embarques. Les enquetes examinerent ces temoignages et conclurent que les grilles furent finalement ouvertes — mais « finalement » signifiait apres que les passagers de premiere classe avaient ete embarques, apres que les premiers canots avaient ete mis a l'eau, et apres que la fenetre de survie pour la troisieme classe s'etait retrecie a presque rien.

L'equipage dirigea l'evacuation depuis le pont des embarcations — et le pont des embarcations etait une zone de premiere classe. Les officiers chargeant les canots virent les passagers de premiere classe en premier parce que les passagers de premiere classe etaient la en premier. Au moment ou les passagers de troisieme classe naviguerent dans le labyrinthe des ponts inferieurs et atteignirent le pont des embarcations, nombre de canots etaient partis.

Le clivage de classe dans la survie n'etait pas un accident. C'etait de l'architecture — a la fois physique et sociale. Le navire etait concu pour separer les classes. L'evacuation fut conduite du haut vers le bas. Et le resultat fut que la richesse determina la survie avec une precision statistique.

Si le naufrage fut planifie comme une operation controlee — avec l'attente que tous les passagers seraient transferes vers le Californian — alors l'architecture de classe n'aurait pas eu d'importance. Tout le monde aurait ete sauve. Mais lorsque le plan echoua, l'architecture de classe devint une condamnation a mort pour les passagers les plus pauvres, qui payerent leur billet de leur vie.

## Chapitre 36 — L'epave

Le 1er septembre 1985, une expedition conjointe americano-francaise dirigee par Robert Ballard du Woods Hole Oceanographic Institution decouvrit l'epave du Titanic sur le fond oceanique a une profondeur d'environ 3 800 metres, a environ 600 kilometres au sud-sud-est de Terre-Neuve.

La decouverte contredit immediatement l'un des elements les plus durables du recit officiel : l'affirmation que le Titanic coula d'un seul tenant. Pendant soixante-treize ans, l'histoire officielle — soutenue par les enquetes et renforcee par des temoignages de survivants selectivement interpretes — soutenait que le navire sombra intact, glissant sous la surface par la proue comme une seule unite.

L'epave etait en deux morceaux. La section avant et la section arriere reposaient a environ six cents metres l'une de l'autre sur le fond oceanique, avec un champ de debris d'objets personnels, d'accessoires du navire et de composants structurels disperses entre eux. Le navire s'etait disloque a la surface ou pres de celle-ci — se separant entre la troisieme et la quatrieme cheminee, exactement la ou l'analyse structurelle predisait le point de rupture sous les contraintes du naufrage.

La dislocation etait coherente avec certains recits de survivants — des recits qui avaient ete rejetes ou reinterpretes par les enquetes pour soutenir le recit d'un naufrage en un seul morceau. Les survivants qui avaient decrit le navire se brisant en deux s'etaient vu dire qu'ils se trompaient, qu'ils avaient ete temoins de l'effondrement de la cheminee avant. L'epave donna raison aux survivants et tort aux enquetes.

Que pourrait reveler d'autre l'epave que le recit officiel supprime ?

L'acces a l'epave a ete limite et controle depuis sa decouverte. RMS Titanic Inc. detient les droits de renflouement, accordes par un tribunal federal americain. La societe a mene de multiples expeditions, recuperant des milliers d'artefacts pour l'exposition et des fins commerciales. Les chercheurs independants ont eu un acces limite, et les conditions sur le site de l'epave — profondeur extreme, froid, pression et deterioration — rendent un examen approfondi difficile.

Le bordage de la coque, les numeros de construction, les details structurels qui pourraient confirmer ou refuter la theorie de l'echange sont theoriquement accessibles — mais pratiquement hors de portee pour quiconque n'a pas les ressources et la legitimite juridique pour monter une expedition en haute mer. Les reponses se trouvent peut-etre au fond de l'Atlantique. La question est de savoir si quelqu'un ayant la capacite de les atteindre a la motivation de les trouver.

L'epave se deteriore. L'action bacterienne consume la coque en acier a un rythme accelere. D'ici quelques decennies, la structure sera meconnaissable. Quelles que soient les preuves que l'epave detient — confirmation de l'echange, numeros d'identification, details structurels revelant la veritable histoire — elles disposent d'une fenetre limitee avant d'etre englouties par la mer qui garde le secret depuis plus d'un siecle.

# Partie V — La dissimulation

## Chapitre 37 — L'enquete britannique

L'enquete du British Wreck Commissioner sur la perte du Titanic s'ouvrit le 2 mai 1912, sous la presidence de Lord Mersey — John Charles Bigham, 1er vicomte Mersey. Lord Mersey etait un juge sans experience maritime. Il avait ete nomme specifiquement pour cette enquete, et il presiderait ensuite l'enquete sur le naufrage du Lusitania trois ans plus tard — un autre desastre maritime dont les conclusions officielles sont remises en question depuis plus d'un siecle.

L'enquete entendit les temoignages de pres d'une centaine de temoins sur trente-six jours. Les debats se tinrent au Scottish Drill Hall de Londres, devant un public comprenant des representants de la White Star Line, du Board of Trade, du Syndicat national des marins et chauffeurs, et des familles des passagers.

La White Star Line etait representee par l'Attorney General, Sir Rufus Isaacs — le plus haut magistrat d'Angleterre. L'equipe juridique de la compagnie etait plus nombreuse et mieux dotee que toute autre partie a l'enquete. Les temoins furent principalement interroges par des avocats representant les interets de la compagnie dont le navire avait coule — un desequilibre structurel qui garantissait que les questions les plus dangereuses ne seraient jamais posees.

Les conclusions de l'enquete etaient previsibles. La collision fut causee par une vitesse excessive dans un champ de glace. La penurie de canots de sauvetage etait une defaillance reglementaire — les reglementations du Board of Trade etaient obsoletes. Le Californian manqua a son devoir de reagir aux fusees de detresse. Le capitaine Smith avait commis des erreurs de jugement mais n'etait pas negligent. La White Star Line n'etait pas fautive.

L'enquete n'examina pas la structure de propriete. Elle ne demanda pas pourquoi J.P. Morgan avait annule son voyage. Elle n'investigua pas la situation financiere de l'International Mercantile Marine. Elle n'examina pas les arrangements d'assurance. Elle ne remit pas en question l'identite du navire. Elle n'investigua pas l'incendie de charbon en profondeur. Elle n'explora pas la possibilite que la presence du Californian soit autre chose qu'une coincidence.

Lord Mersey decrivit plus tard l'enquete comme « un sacre blanchiment » — une remarque qui lui est attribuee par sa petite-fille dans une interview de 2012. Que la citation soit exactement fidele ou non, la caracterisation n'est pas injuste. L'enquete examina le comment du desastre tout en evitant soigneusement le pourquoi. Elle produisit des recommandations pour ameliorer les reglementations de securite — davantage de canots, des veilles sans fil, des patrouilles de surveillance des glaces — qui etaient utiles et humaines. Mais elle n'investigua pas si le desastre etait delibere, et sa structure garantissait qu'elle ne le pouvait pas.

L'enquete britannique confirma l'histoire officielle. L'iceberg coula le navire. Les reglementations etaient inadequates. Les lecons furent tirees. L'affaire fut classee.

## Chapitre 38 — L'enquete senatoriale

L'enquete du Senat des Etats-Unis, presidee par le senateur William Alden Smith du Michigan, fut un type d'enquete different. Smith n'etait pas un expert maritime — c'etait un homme politique populiste qui se mefiait du pouvoir des entreprises et qui vit dans le desastre du Titanic une occasion de demander des comptes aux puissants.

L'enquete senatoriale debuta le 19 avril 1912 — quatre jours apres le naufrage, avant meme que le Carpathia ait fini de debarquer ses passagers a New York. Smith assigna Bruce Ismay et les officiers survivants a comparaitre avant qu'ils ne puissent retourner en Angleterre, ou ils auraient ete hors de portee de la juridiction americaine.

L'enquete senatoriale fut plus agressive que l'enquete britannique. Smith interrogea Ismay directement sur son role a bord du navire, sur la decision de maintenir la vitesse, sur sa survie dans un canot de sauvetage. Il interrogea le capitaine Lord du Californian sur son defaut de reaction aux fusees de detresse. Il interrogea les operateurs sans fil, les officiers et l'equipage sur la sequence des evenements et les decisions qui menerent a la catastrophe.

L'enquete de Smith produisit des conclusions importantes. Elle etablit que le Californian etait assez proche pour avoir sauve tout le monde a bord. Elle documenta les alertes aux glaces qui furent ignorees. Elle revela l'insuffisance des canots de sauvetage. Elle exposa l'evacuation basee sur la classe sociale qui condamna les passagers de troisieme classe a la mort.

Mais Smith ne suivit pas la piste de l'argent. Il n'investigua pas le role de J.P. Morgan. Il n'examina pas la situation financiere de l'International Mercantile Marine. Il ne questionna pas les arrangements d'assurance. Il n'explora pas la relation Olympic-Titanic.

Smith etait un senateur, pas un detective. Son enquete etait politique — concue pour produire de la legislation, pas des mises en accusation criminelles. L'enquete produisit le Radio Act de 1912, qui exigea des navires qu'ils maintiennent une veille sans fil continue et traitent les signaux de detresse comme des communications prioritaires. Elle contribua a la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle obtint de reelles ameliorations de la securite maritime.

Mais elle s'arreta en deca des questions qui auraient transforme l'enquete d'une revue reglementaire en une enquete criminelle. La piste de la propriete, les arrangements d'assurance, les motivations financieres, l'identite du navire — rien de tout cela ne fut examine. L'enquete trouva exactement ce qu'une commission senatoriale etait equipee pour trouver : des defaillances systemiques qui pouvaient etre traitees par la legislation. Les defaillances individuelles — les decisions deliberees d'hommes specifiques — resterent non investiguees.

## Chapitre 39 — La version hollywoodienne

En 1997, le *Titanic* de James Cameron devint le film le plus rentable de l'histoire. La representation du desastre par le film — une histoire d'amour entre une femme de premiere classe et un artiste d'entrepont, sur fond de naufrage — definit le Titanic dans la conscience mondiale pour une generation.

Le film est un chef-d'oeuvre de cinema. Sa reconstitution du navire est meticuleuse. Sa representation du naufrage est techniquement exacte dans la plupart des details. Sa puissance emotionnelle est authentique. Cameron passa des annees a rechercher le desastre, effectua de multiples plongees sur l'epave et produisit un film qui honore la tragedie humaine avec une fidelite remarquable.

C'est aussi, par nature, un vehicule pour le recit officiel.

Le film presente le naufrage comme une tragedie de l'hubris. Le navire etait trop grand, la confiance trop grande, les mesures de securite trop peu nombreuses. L'iceberg fut l'instrument de la correction de la nature. Le clivage de classe fut la defaillance humaine qui determina qui vecut et qui mourut. L'histoire parle de l'arrogance punie — la croyance edouardienne en la maitrise de l'homme sur la nature, brisee par un bloc de glace.

Ce recit est puissant, satisfaisant et incomplet. Il ne mentionne pas J.P. Morgan. Il ne mentionne pas l'Olympic. Il ne mentionne pas la Reserve federale. Il ne mentionne pas l'assurance. Il ne mentionne pas l'appartenance corporative du Californian. Il ne mentionne pas l'incendie de charbon. Il ne mentionne pas les jumelles manquantes. Il ne mentionne pas les passagers fortunes qui annulerent. Il ne mentionne pas la reunion de Jekyll Island.

Le film n'est pas de la propagande au sens delibere — Cameron ne chercha pas a supprimer les theories alternatives. Mais l'effet est le meme. En racontant l'histoire comme une tragedie romantique causee par un iceberg et l'hubris humaine, le film exclut la possibilite que l'histoire soit autre chose. Le public pleure pour Jack et Rose. Le public ne demande pas qui possedait le navire.

Une histoire racontee suffisamment souvent devient la verite. La version hollywoodienne du Titanic a ete vue par des centaines de millions de personnes. C'est le premier et souvent le seul recit detaille du desastre que la plupart des gens rencontrent. Elle faonne quelles questions semblent raisonnables et quelles questions semblent absurdes. Si vous avez vu le film de Cameron, l'idee que le naufrage fut delibere ressemble a une violation de l'experience emotionnelle que le film a creee. Cela semble faux — non pas parce que les preuves sont fausses, mais parce que l'histoire est si profondement ancree que la remettre en question donne l'impression de questionner un texte sacre.

C'est la fonction de la version hollywoodienne : non pas mentir sur le Titanic, mais raconter une verite si convaincante et si emotionnellement complete qu'aucune autre verite ne peut rivaliser avec elle. L'iceberg a coule le navire. Le systeme de classes a tue les passagers. L'histoire d'amour rachete la tragedie. L'affaire est classee.

Sauf qu'elle ne l'est pas.

## Chapitre 40 — Le navire au fond de l'eau

Le Titanic repose en deux morceaux sur le fond oceanique a 41°43'N, 49°56'O, a une profondeur de 3 784 metres. La section avant repose droite, enfoncee dans les sediments, reconnaissable malgre plus d'un siecle de deterioration. La section arriere repose a un tiers de mille de distance, fortement endommagee par la dislocation et l'impact avec le fond oceanique, en grande partie meconnaissable.

Entre elles s'etend un champ de debris contenant tout ce que le navire transportait — effets personnels, accessoires du navire, charbon, porcelaine, bagages, chaussures. Les chaussures sont le detail le plus poignant : des paires de chaussures couchees cote a cote sur le fond oceanique, leur cuir preserve par le froid et les produits chimiques de tannage, marquant les endroits ou des corps vinrent reposer avant que la chair ne soit consommee et que les os ne se dissolvent. Les chaussures sont les pierres tombales des morts sans nom.

L'epave detient des reponses. Les plaques de la coque portent des numeros de construction. Les details structurels — la quille, les membrures, le bordage — portent les empreintes de l'identite du navire. Quelque part dans l'acier corrode, la verite sur quel navire repose au fond de l'Atlantique est encodee dans les numeros que les ouvriers de Harland and Wolff estampillerent dans chaque composant qu'ils construisirent.

Mais l'epave se meurt. Les formations de rusticles — des bacteries mangeuses de fer qui ont colonise la coque — consument l'acier a un rythme accelere. Les biologistes marins estiment que l'epave sera meconnaissable d'ici quelques decennies. La coque s'effondre. Les ponts s'affaissent. La structure qui survecurent a l'impact, a la pression et a un siecle de conditions oceanique profondes succombe finalement aux organismes qui rendent le fer a la mer.

La fenetre pour repondre a la question se ferme. Chaque annee, davantage de preuves sont consommees. Chaque expedition qui perturbe l'epave accelere la deterioration. Le compte a rebours tourne sur les preuves qui pourraient confirmer ou refuter le plus grand mystere maritime de l'histoire.

Et l'acces est controle. RMS Titanic Inc. detient les droits de renflouement exclusifs. L'epave est protegee par des accords internationaux et la loi federale americaine. Les chercheurs independants ne peuvent pas simplement plonger jusqu'a l'epave et examiner les numeros de coque. Les gardiens de l'epave sont aussi les gardiens des preuves — et leur interet commercial est que le Titanic soit le Titanic, et non l'Olympic.

Les reponses sont au fond de l'Atlantique. Elles y sont depuis le 15 avril 1912. Elles sont consummees, annee apres annee, par les bacteries, le froid et la pression. Et les institutions qui controlent l'acces a ces reponses ont toutes les raisons de laisser l'ocean terminer ce qu'il a commence — de laisser les preuves se dissoudre en sediments et en silence, ne laissant rien d'autre que l'histoire qu'elles racontent depuis plus d'un siecle.

L'iceberg a coule le navire. Le systeme de classes a tue les passagers. Les reglementations furent ameliorees. Les lecons furent tirees.

C'est l'histoire.

Mais les histoires sont ce que les puissants racontent pour expliquer ce qu'ils ont fait. La verite est ce qui reste quand les histoires sont depouillees — et la verite, dans ce cas, repose a trois kilometres sous la surface de l'Atlantique Nord, dans la coque rouillante d'un navire qui n'est peut-etre pas le navire que vous croyez.

L'ocean garde ses secrets. Mais l'ocean est patient — et les questions, une fois posees, ne se dissolvent pas aussi facilement que l'acier.
